Andres Reimer

FOTO: Postimees

Transpordi- ja logistikaäris iseloomustas mööduvat aastat tulevikku suunatud ettevõtmiste rohkus, mille mahlaseid vilju hakkame nautima alles eeloleval aastal, mõne puhul tundub õnnestumine aga lotovõiduna.

Taxify ja Uber näitavad jagamismajandust

Taxify ja Uberi poolt Eestisse toodud jagamismajandus lõi nii hoogsalt õitsele, et tööpäeva-järgset taksosõitmist võib vähemalt Tallinnas pidada lausa rahvusspordiks. Taksot tellides võid nüüd ukse tagant leida mitte enam tavalise pereauto, vaid sageli näiteks ka eksklusiivse Tesla elektriauto või luksusliku maasturi. Ootamatu ja kiire sõidu korral pakub telefoniäpp mugavat võimalust, sest saad auto saabumist reaalajas jälgida ning tasuda sularahata ja puutevabalt.

Kuna uuenduslik lahendus tõi tänavatele sadu uusi taksoteenuse jagajaid, pani see kohe ka seadusandjaid ja maksukogujaid pead murdma. Tavalise taksoteenuse kõrvale tekkis kokkuleppeveo mõiste. Kõigile sai kohe selgeks, et jutt sõidujagajast, kes erasõitu tehes Õismäelt kesklinna liikudes mõne võõra oma auto peale võtab, on nali. Nüüd sätestatakse kokkuleppevedu ühistranspordi alaliigiks, mille põhiline erinevus taksoveost seisneb selles, et kokkuleppevedu saab tellida ainult elektroonse platvormi kaudu ja tasuda vaid elektroonse maksega. Kokkuleppeveo teostaja autole ei paigaldata ka plafooni ega sõidu hinna kalkuleerimise seadmeid nagu taksodele. Nende erinevuste tõttu ei tohi kokkuleppeveo teostaja kasutada ühistranspordiradu ja taksopeatusi.

Selleks et kogu taksoteenus ei haihtuks kontrollijate silma alt internetti, plaanitakse piirangut, et Taxify ja Uberi äpi abil kliente vedav juht peab olema sõiduauto omanik või vastutav kasutaja.

Juba praegu saavad nii kliendid kui ka sõidujagajad anda vastastikku hinnanguid. Küllap aitab see asjaolu teenuse juurest mõlemalt poolt välja sõeluda mustad lambad. Samuti eeldab see teenuse kasutajalt piisavalt teravat taipu ja kainet seisundit, et nutitelefoniga toime tulla.

Sõidujagamise tagajärjel lihtsustatakse taksojuhtidele teenindajakaardi taotlemist ja leevendatakse ametikoolituse nõudeid. Samuti väheneb taksojuhi ametikoolituse maht, kaotatakse selle füüsiline kutsetunnistus ja muudetakse ametikoolituse läbimise tõendamine registripõhiseks. Seoses sellega kaotatakse kutsetunnistuse väljastamise riigilõiv.

Parvlaevad panevad südamed põksuma

Tallinna Sadam ehitab Saaremaa ja Hiiumaa liinidele 1. oktoobriks 2016 neli uut parvlaeva, kummalegi liinile kaks, teatas kaks aastat tagasi toonane majandus- ja taristuminister Urve Palo.

Ahnuse pärast parvlaevaärist kõrvale tõrjutud Vjatšeslav Leedo kuulutas, et ükski laevatehas ei suuda valitsuse seatud tähtajaks praame valmis teha.

Palo väide osutuski vaid bravuurikaks soovunelmaks, sest esimene parvlaev Leiger jõudis Rohuküla-Heltermaa liinile alles tänavu 22. detsembril. Ülejäänud kolme laeva Eestisse saabumise kohta selgeid sõnumeid pole. Tõllu on lubatud selle aasta lõpuks, Pireti ja Tiiu puhul räägitakse eelseisvast kevadest.

Kiirustades ja üpris segaste tingimustega konkurss päädis korruptsiooniskandaaliga, mille käigus löödi Tallinna Sadama endistel juhtidel käed raudu. Väidetavalt liikus vähemalt Poola dokkidest praamihankega seoses sadamaametnike taskusse kopsakas altkäemaks.

Sõnast «sidrun» sai tänu Reformierakonna poolt väidetavalt Leedo suhtes tehtud väljapressimisekatsele värske poliitkorruptsiooni sünonüüm. Neli sidrunit ehk siis neli miljonit eurot pidid ärimehe välja aitama kitsikusest, kuhu teda praamiteenust riigile võttes suruti.

«Miks see läks nii, et Juhan Parts küll rääkis aastaid, väga häälekalt seejuures, et tuleb lahendus leida, aga tulemus oli, et polnud poolt kärbsepesagi?» kiitis Palo toimekust toonane peaminister Taavi Rõivas. «Reaalselt pidi Urve Palo majandusministeeriumisse tööle asudes alustama nullist ja otsima sellest hetkest kõige soodsamaid lahendusi.»

Aeg näitab, kas pidas paika väide, et Tallinna Sadamale makstav dotatsioonisumma kümne aasta peale on ligi 200 miljonit eurot, mis on ligikaudu 60 miljonit eurot vähem kui konkureeriva pakkumise puhul.

Protsessid, mida nüüdne ettevõtlus- ja infotehnoloogiaminister Palo kahe aasta eest käima tõmbas, nõuavad nii riigilt kui ka avalikkuselt veel mõnda aega tugevat seedimisvõimet.

Lennuhaldusfirma Nordica sirutab tiibu

Pankrotistunud Estonian Airi asemel rahvusliku lennufirmana loodud Nordic Aviation Group võttis tänavu märtsis endale ärinimeks Nordica ja värvis oma lipu all lendavad Bombardier’d kiili kontuuridega. Hoolimata õnnestunud maalingust ja lennufirma asutajate headest soovidest saatis kogu mööduva aasta jooksul ettevõtmist kahtluste ja kriitika sumin.

Suvel kirjutas riigikogu liige Imre Sooäär sotsiaalmeedias, et tema mulje kohaselt lendavad uue firma lennukid peaaegu tühjana, see paneb kahtlema, et tegemist on riigi liiga luksusliku investeeringuga.

Lennufirma esindajad seevastu hoiavad optimistlikku tooni. Nad teatasid detsembris, et viimased kuud on Nordica püsinud stabiilselt esikohal kui Tallinnast enim reisijaid lennutanud lennufirma. Selle aasta lõpuks prognoosib ettevõte reisijate arvu kasvu ligikaudu 400 000 inimeseni.

Aasta lõpuks vahetas Nordica oma tegevuse käimatõmbamiseks kasutatud Sloveenia lennufirma Adrian Airwaysi Poola lennufirma LOTi vastu. Poolakad võtavad vastu eestlaste öiseid kliendikõnesid ning Nordica lennukid teenindavad LOTi liine Stockholm-Varssavi ja Vilnius-Varssavi.

Septembris jõudis Nordica esimest korda kuu lõikes jooksvasse kasumisse, kuid sellele järgnevaid tulemusi ei soovi lennufirma enne majandusaasta lõppu avaldada. Tavaliselt viitab tagasihoidlikkus pigem halbadele kui headele tulemustele.

Rail Baltic purjetab demokraatia lainetel

Eestit Euroopaga ühendama kavandatav Rail Balticu raudteeprojekt muutus senisest logistilisest lahendusskeemist ootamatult demokraatia projektiks, kui Eesti Konservatiivne Rahvaerakond (EKRE) tõi selle teema riiklikult tähtsa küsimusena riigikogu suurde saali. Ehkki Rail Balticu vastased ei jätnud oma ettekannetes uue raudtee idee puhul kivi kivi peale, hoidis parlamendi enamus kavandatava raudtee suhtes vankumatut seisukohta: projekt on Eestile eluliselt vajalik ja see ehitatakse valmis.

Kahjuks liiga hilja jõudis uue kiirraudtee mõte nende inimeste teadvusesse, kes sooviksid trassi kulgemist Tartu kaudu. Euroopast eraldatav toetusraha antakse üksnes läbi Pärnu ja Ikla rajatavale taristule ning Tartu rongiliikluse probleemid tuleb lahendada riigisiseste vahenditega või taotleda toetusi mõnest teisest Euroopa fondist.

Nüüd siis segunevad Tartu suuna pooldajate hääled nende omadega, kes näevad kiires raudteeühenduses mitte progressi, vaid hoopis rahvuse hävingut. 101 kultuuritegelast kirjutasid avaliku kirja, milles näitasid ehitatavat raudteed katastroofilise hiidvallina, kus ei hakka kunagi olema tihedat rongiliiklust. Kirja avaldamise järel ütlesid paljud sinna alla kirjutanud inimesed ajakirjanikele, et nad tegelikult ei ole Rail Balticu teemaga kursis, et oma seisukohta isiklikult selgitada.

Poliitikute käitumise Rail Balticu suhtes määrab paljuski nende valijate meeleolu. Novembris avaldatud uuringu kohaselt oli 59 protsenti EKRE valijatest raudtee ehitamise vastu, samal ajal kui Reformierakonna pooldajatest 68 protsenti seda toetas. Üle poole Keskerakonna ning Isamaa ja Res Publica Liidu (IRL) valijatest olid Rail Balticu poolt, Vabaerakonna toetajate eelistused jagunesid aga pooleks.

Omniva paneb maa kumeruse raha teenima

Postifirma Omniva ja Hiina kullerteenuste ettevõte S.F. Express lõid ühisfirma Post11, mis toob internetikaubamajadest tellitud eurooplaste kauba lennukitega Tallinna, kust see saadetakse edasi sihtkohta. Äriplaan näeb ette Hiina kaupade kättetoimetamise Baltikumis, Venemaal, Ukrainas ja Põhja-Euroopas. Eestlastele lühenes Hiinast tellitud kaupade tarneaeg varasema kuni kahe kuu pikkuse tähtaja asemel vaid päevadepikkuseks.

Ehkki ligi pool välismaalt Eestisse tellitud kaupadest pärineb Hiinast, põhineb Omniva uus äri just kaupade transiidil Euroopasse. Eestlastele mängib trumbid kätte asjaolu, et Tallinn asub näiteks Pekingile palju lähemal kui teised Euroopa pealinnad. Tegemist on faktiga, mis mõjub lamedate kaardilehtede pealt maateadust õppinutele üllatavalt.

S.F. Express, mis on 39 transpordilennukiga ja 12 260 kogu maailmas asuva teeninduspunktiga Hiina suurim kullerfirma, asutab Eestisse vahelaod. Kui näiteks Venemaa või Rootsi elanik tellib Hiinast kauba, siis komplekteeritakse tema saadetis mitte enam Hiinas, vaid Eestis.