/nginx/o/2016/10/11/5946121t1h5b2c.jpg)
Priit Humala artikkel «Kas Rail Baltic on Eesti Nokia?» on esitatud laiemat konteksti ja fakte arvestamata ning põhineb valedel alustel, kirjutab Rail Balticu projekti majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi koordinaator Kristjan Kaunissaare vastulauses.
Artiklis on esitatud valeväiteid ja see ei anna täit pilti ei raudteetaristusse investeerimisest, selle käigushoidmise rahastamisest ega rahastamisallikatest.
Artikli autor on kontekstist välja rebinud ühisettevõtte juhi Baiba Rubesa öeldu ja kirjutanud, et «kui tavaliselt planeeritakse suuri taristuobjekte aastakümneid, siis Rail Balticu puhul võetakse eeskuju idufirmadest». Tuues võrdluse idufirmadega, mõtles Baiba Rubesa seda, et Balti riikidel on suurepärane võimalus näidata, et suur taristuprojekti on võimalik ellu viia poliitilisi raskusi tempokalt ületades ja paindlikult. Teame ju ajaloost, et suurprojektide elluviimine venib teinekord ebamõistlikult pikale.
Priit Humal on öelnud, et üleriigilises planeeringus «Eesti 2030+», mis võeti vastu 2012. aastal, ei ole kirjas, et raudteed peaks enne 2030. aastat ehitama hakkama.
«Eesti 2030» on Eesti üleriigiline planeeringu raamdokument, kus on kirjeldatud kiire rongiühenduse loomise vajadust ning ühendust läbi Pärnu. Loomulikult ei sätesta planeeringudokument iseenesest raudtee ehituse lõpp- ega vahetärmineid, sest see ei ole üldse selle dokumendi funktsioon.
Artiklis on räägitud ka kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust (ARB) tellitud avaliku arvamuse uuringust, kust ilmnes, et inimesed eelistavad kiiruse suurendamist olemasoleval raudteel. On ka väidetud, et valitsus pole järginud ei rahva soove ega riiklikke planeeringuid. «Avalikkuse ilmne negatiivne suhtumine avaldus ka küsitluses,» ütleb Humal.
Tegelikult oli ARB avaliku arvamuse uuringu näol tegemist ühe kitsa huvigrupi tellitud küsitlusega, kus valida anti kahe mittevõrreldava variandi vahel ning esitati Rail Balticu pähe midagi, mis projekti sisuga ei haaku. Rail Balticu lisandumine Eesti transpordiühenduste kaardile ei välista teiste raudtee- ega maanteelõikude jätkuvat arendamist.
On selge, et suured taristuprojektid tekitavad objektiivsetel kaalutlustel teatud vastuseisu, aga oluline on, et kõik vastakaid arvamusi tekitavad küsimused saavad läbi kaalutletud demokraatliku otsustusprotsessi printsiipide järgi. Hea näide avatud protsessist on olnud Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud. Ka ettevõtjaid ja keskkonnaeksperte on kaasatud pidevalt ja maksimaalselt avatult.
Väide, et «seni Rail Balticule Euroopast saadud raha on viimse sendini seesama, millest teised Eesti objektid ilma jäid», on üdini väär. Sama väär on ka lause, et Rail Balticule eraldatud raha saab ümber tõsta teiste projektide tegemiseks.
Rail Balticule Euroopast eraldatud raha ei saa kasutada ühegi teise projekti rahastamiseks, see ette nähtud üksnes Rail Balticu projektile. Samamoodi ei saa valitsus Rail Balticu projektile ette nähtud raha ümber tõsta.
Artiklis kasutatud väljend «Sõda Leeduga» on liialdus.
Leedu venitamine lepingu allkirjastamisel oli põhjustatud sellest, et Leedu Raudtee soovis ise projekti hangetes osaleda. Praeguseks on kõik riigid allkirjastanud kõik vajalikud lepingud, mis on eelduseks Rail Balticu ehitamisele.
Arvamus, et Eesti riik hoiaks raha kokku, kui uus Rail Baltic kulgeks samas koridoris praeguse raudteega, ja väide, et on ignoreeritud võimalust teha meie praeguse raudtee aegunud elektri- ja ohutussüsteemid Euroopa standardile vastavaks, on samuti väär.
2015. aastal INEAga sõlmitud ning CEFi raha kasutamiseks mõeldud toetusleping põhineb ühisettevõtte RB Rail AS ning kolme Balti riigi transpordivaldkonna ministeeriumite ühistaotlusel.
Ühistaotlus, ja kuna taotluse rahuldab INEA, siis ka leping on sihtotstarbeliselt mõeldud Rail Balticu arendamiseks liinil Tallinn – Pärnu – Riia – Panevežys – Kaunas – Leedu-Poola piir. Ühendus Valga kaudu just Rail Balticu nime all ja selle konkreetse projekti raames ei ole praegu aktuaalne. (Selgituseks ja korrates varasemat: transpordiküsimus nendes piirkondades on loomulikult oluline, aga eeskätt riigisisese transpordiarengu raames, mis on sobiv viis selliste küsimuste lahendamiseks.) Kuna kolm Balti riiki on kokku leppinud ja sõlminud rahastamislepingu ka Euroopa Komisjoniga, et RB tuleb Eestis Pärnu kaudu, on sellega arvestanud ka Läti ja Leedu.
Kokku on lepitud ka üldistes ühistes parameetrites, millest tähtsaimad on raudtee rööpalaius (1435 mm), kaks rööpapaari, kogu raudtee elektrifitseerimine, kiirus 240 km/h ja 120 km/h vastavalt reisi- ja kaubaveol. Iseäranis tekiksid meil probleemid Läti-ühendusega: 9. augustil Läti valitsuses kokku lepitud RB trass ületab Eesti piiri Ainaži/Ikla lähedal, mitte Valgas. Seega rajaksime taas isoleeritud raudtee, mis seekord piirdub vaid Eesti territooriumiga, kui rääkida kokkulepitud parameetritest. Ka juhul kui räägiksime 1520 mm raudteest ja selle kiiruse suurendamisest, ei lähe see kokku Läti plaanidega, kellel puudub igasugune motivatsioon arendada olemasolevat Riia-Lugaži-vahelist raudteeühendust.
Sisuliselt pööraksime aja enam-vähem kümme aastat tagasi ning hakkaksime taas läbi rääkima RB põhimõtteliste trasside üle. See omakorda viib rahvusvahelise raudtee rajamise kümme aastat kaugemasse tulevikku kahtlaste põhjendustega, millel alusandmed otsesõnu puuduvad.