Üks kriitikute väide, mis uudseid jagamismajanduse termini alla liigitatavaid teenuseid ikka ja jälle saatma kipub, on see, et justkui oleks tegemist «vana asjaga, mis lihtsalt pakendatud värske ja kõlava nimega», kirjutab riigikogu majanduskomisjoni liige Kalle Palling (Reformierakond) vastulausena Raul Kalevi arvamusloole.
Nii ütlejad vaatavad asjale vaid lühivaates. Julgeks väita, et suurt osa praeguseid nii-öelda traditsioonilisi teenuseid tajuti kunagi samuti «häirivate» või lausa konkurentsi moonutavatena. Selles debatis kujuneb ilmekalt suhtumise vahe endiste, minevikust kinni hoidvate ja tulevikku vaatavate ettevõtete vahel. Innovatsioon suurendab efektiivsust. See on fakt.
Kokkuleppevedu ei ole ega saagi olema sama, mis taksoteenus. Õunad ei asenda apelsine. Nad täiendavad teineteist.
Kokkuleppevedude seadustamine ei ole võitlus takso ja sõidujagamise vahel. See on võitlus isikliku auto omamise ja takso ning sõidujagamise kasutamise vahel. Kindlasti ei räägi ma kõikidest autodest loobumisest. Luues keskkonna, kus vastavalt nõudlusele tekib ka pakkumine, kujuneb hind ja iga kliendi-kasutaja tagasiside järel on hõlpsasti võimalik teenuse kvaliteeti korrigeerida, saavutame olukorra, kus inimesed on valmis kaaluma vähemasti pere teisest autost loobumist.
Sel kevadel Tallinna Ülikooli teaduri, Erik Terki poolt läbi viidud uuring näitas samuti, et pea pooled uuringus osalenutest on selleks valmis. Kui Tallinna kesklinnas maksab 1 tund parkimist sama palju kui keskmine sõit Taxify või Uberi autodega, siis tekib küsimus, milleks omada autot. Vähem oluline ei ole autode vähenemise mõju meie elukeskkonnale, kus parklate all hõivatud linnaruum saab praktilisema kasutuse ning igapäevased liiklusummikud asenduksid sujuva sõiduga.
Miks ma sellesse usun? Sest tulevik on üha enam digitaalne. Tänapäevased tehnoloogiad aitavad meil ressursse kasutada efektiivsemalt ning pakuvad uusi alternatiive teenida endale lisasissetulekut või teha esimesed sammud ettevõtluse suunas. Rentida välja oma tühjalt seisev korter, pakkuda kokkuleppeveo teenust pärast kooli või tööd ja teenida sellega endale lisa ei tohiks ju olla takistatud. Inimeste mõttemaailma muutumine, näiteks rentimise või kasutamise eelistamine omamisele omab mõju tarbimise vähenemisele.
Toon veel näite kirgi kütvast rändlustasude langetamise debatist Euroopa Liidus, mida veab digivolinik Ansip. Hindade langus on viinud teenuse hüppelise kasvuni. See on tõestus, et esialgne hirm kasumi vähenemise ees asendub peagi suurema koguse tellimustega. Inimesed harjuvad uue reaalsusega.
Kahetsusväärselt on selle kõige eelduse ehk kokkuleppevedude seadustamine võtnud esialgsest rohkem aega, sest oleme algusest peale tahtnud vaadata pilti suuremana kui vaid kahe inimese omavahelist kokkulepet võimaldada. Päris alguses oli ka see idee, et lahendada tänane seaduse kitsaskoht vaid «mõnerealise» seaduseparandusega nagu tegi seda hiljuti Leedu. Sealne, järgmise aasta algusest jõustuv seadus ei sätesta mingeid piiranguid teenusepakkujatele. Sisuliselt igaüks saab omavalitsuselt ühe päevaga loa küsida ja sõita. Meie soovime seaduses sätestada konkreetsed nõuded juhtidele. Samad, mis taksojuhtidele täna.
Meil võtab kauem aega, sest majanduskomisjon oli üksmeelel, et mõistlik on vaadata valdkonda tervikuna. Soovime kokkuleppeveod taksoveost eristada ja jätta taksojuhtidele suure hulga konkurentsieeliseid ja tulla vastu taksosektori ettepanekutele ning lõdvendada nõudeid, mis neile pole täna enam ajakohased.
Täna oleme aruteludega komisjonis jõudnud sinna, kus jagamismajanduse tulevik, hetkel siis kokkuleppevedu võiks olla vaid elektrooniliste maksetega. Samuti peab iga digitaalse platvormi vahendusel kokkuleppevedu teostav juht end ühendama paljuräägitud ja seni vabatahtlikkusel põhinenud maksu- ja tolliameti süsteemi. Selle aasta alguses käivitatud pilootprojekt osutus edukaks. Veelgi enam, nüüdsest töötab sarnane lahendus lisaks füüsilistele isikutele ka FIEde ja juriidiliste isikute puhul. Need on 2 väga konkreetset erisust, mis kehtivad ainult «uuele majandusele».
Lisaks säilivad erisused taksodele, kel on võimalik kasutada kiiremaks teenindamiseks ühistranspordiradu, oodata taksopeatsustes ja teenindada eksklusiivselt kliente lennujaamas, sadamas jne. Kokkuleppevedu on võimalik tellida üksnes digitaalse platvormi kasutajal selle sama platvormi vahendusel. Taksosid seevastu võib tellida kõiki võimalusi kasutades.
Hetkel on majanduskomisjoni plaan selline, et järgmisel nädalal jätkatakse ühistranspordiseaduse teise lugemisega ning hiljemalt novembri alguses on seadus täiskogus teisel ja kolmandal lugemisel.
Rääkides regulatsioonist ja ausatest reeglitest on pisut murettekitav viimasel ajal taksodega juhtunud ebameeldivate sündmuste silmatorkav hulk. Alles eelmisel nädalal päädis sõnelus taksoarve pärast naiskliendile pipragaasi näkkulaskmisega. Või üks teine hiljutine juhtum, kus purjus taksojuht proovis politsei eest põgeneda ja põhjustas lõpuks politseiametnikule vigastusi. Seadusandjana on meie soov taolisi taolised üksikjuhtumid viia miinimumini.
Lugejale tausta avamiseks on oluline välja tuua ka taust Eesti taksoturu kohta. Tallinnas tegutseb ligi 40 erinevat taksofirmat. Neist suurimad on Tulika ja Tallink, kes moodustavadki põhiraskuse kõigist Tallinna taksodest. Raul Kalev on pool aastat tagasi asutatud liidu esimees, mis ühendab endas nelja väiksemat taksofirmat.
Aga loomulikult võtame arvesse käigi osapoolte arvamusi, nii väiksemate kui suuremate tegijate omi.
Innovatsioon ja tehnoloogia on alati heaolu parandamise ja paranemise eelduseks. Selle asemel, et vananenud seadusandlusega innovatsiooni maha suruda peame andma inimestele rohkem valikuvõimalusi.
Jagamismajanduse teenused on tegelikult alles lapsekingades. Need tehnoloogiapõhised teenused arenevad lähiaastatel kiirelt ja loovad uusi võimalusi, millest varem ei oleks keegi osanud unistadagi. Need teenused ei asenda vanu, küll aga loovad uusi võimalusi. Ja mis peamine - ainuüksi Eestis on juba kümned tuhanded inimesed osalised selles uues majanduses. See on Eesti võimalus.