Kruiisilaev.

FOTO: SCANPIX

Viimastel aastakümnetel on alustatud projekte, mille realiseerimine on pooleli jäänud või mis pole end ära tasunud. Üks neist on Saaremaa sadam, nendib ajakirjanik ja merendustegelane Enn Kreem.

Ilmastikuolude ja laevade faarvaatri poolest on Saaremaa sadam üks Eesti paremaid, kui mitte parim. Kuid idee ehitada see vaid kruiisilaevade vastuvõtuks, mille tulekuga lööb kogu tagala majanduslikult õitsele, on üks naiivsemaid. Keegi vist ei osanud arvestada mitu laeva peab aastas sadamat külastama, et selle ehitamine end õigustaks ja majanduslikult plussi tõuseks.

Isegi Tallinna sadamas, kus kruiisilaevade külastuste arv aastas on sada korda suurem, pole see Tallinna ettevõtjatele eriline tuluallikas. Sissetulekud kruiisilaevadelt on enamasti sadamamaksud ja turismifimadele ringsõitude korraldamine, kuid teistele ettevõtjatele nagu poed, kohvikud, muuseumid, näitused, rahvuslike toodetega väikefirmad, jne pole see märkimisväärne.

Seda enam Saaremaal. Ja olukorda ei päästa ükski reklaamikampaania ega müügimeister nagu loodavad mõned sadama arendajad. Ilmselgelt tuleb sadama teenuseid laiendada, anda võimalus ka kaubaveole.

Juba olemasolevad sadamad peaksid saare enda vajadusi rahuldama. Järelikult tuleb mõelda kaubavoole Saaremaa sadamast mandri Eestisse ja mujale Euroopasse. Kuid siin meenub meile teine, õigemini küll esimene takistus, millest oleks tulnud sadama ehitusplaanide tegemisel alustada – Suur väin.

Vaadates hiljuti ilusa ilmaga lennuki aknast Taani sildu, mõtlesin, et seda meie silla asja tuleks edasi arutada. Mäletan, et kahe nulliga aastatel tõmmati kriips alla ja lõpetati igasugused arutelud Suure väina silla ümber. Oli teine keskkonnaohtlik: hülged pidavat kartma silla varju, sest nemad ju harjunud hoopis laevakruvide undamisega. Ettekäände leiab alati, kui tahetakse tülikast asjast lahti saada. Silla hinnaguline maksumus oli sel ajal võrreldav uue reisilaeva ehitamise hinnaga.

Tallink on ehitanud pärast seda seitse laeva, ellingutel on kaheksas. «Megastari» eelarve on praegu 230 miljonit eurot. Kust see raha saadakse? Selleks on tänapäeval mitmesugused rahastused ja pangalaenud. Majandusteadlase, dotsent Endel Oja hinnangul on Saaremaa silla maksumus vahemikus 320-350 miljonit eurot. Seega umbes pooleteise reisiparvlaeva hind. Silla ehitamise finatseerimiseks saaks 15protsendi ulatuses kasutada Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondi raha. Ja kui keegi võtaks vaevaks välja arvestada, kui palju vahendeid on juba kulutatud uue riigifirma loomiseks, laevade ehitamiseks, varulaevade ostuks, rentimiseks, lähetusteks, pluss must raha jne, saaksime üpriski sillaehituskuludele lähedase summa.

Kui kehtestada sillale ülesõidumaks, saaks vist võlad peatselt kaelast ja see hakkaks tootma kasumit. Tagalas on kahe saare majanduse logistiline liitmine mandriga ja praegu vähekasutatav Saaremaa sadam. Majanduse arendamise nimel oleme sunnitud tegema kompromisse. Stagnatsiooni peenhäälestus tähendab ju taandarengut. Ja Taani-Rootsi puhul, kui eraldati sildadega kaks merd, tehti suuremaid kompromisse, kui arvata oskame.

Praegu tundub, et puudub vaid sillaprojekti eestvedaja või  grupp inimesi, kes selle realiseerimisega kindlasti ajalukku läheksid. Rahva vara pole mõtet rannas leotada. Ilmselge on, et püsiühendus saartega tuleb varem või hiljem ja soodsas kohas asuv Saaremaa sadam muutub populaarseks.

Mida varem saame lahti popsimentaliteedist, seda kasulikum on see Eesti majandusarengule.