Umbluu. Selle sõnaga ründas Taksoettevõtjate Liidu konsultant Raul Kalev jagamismajandust (postimees.ee 18.04). Talle sekundeeris Aivar Pau arvamusega, mis kahtles jagamismajanduse olemasolus («Sõidujagamine on suur bluff», PM 5.05).
Vastukaja: miks sõidujagamine ei ole taksoteenus (4)
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eesti Jagamismajanduse Liit kinnitab, et jagamismajandus on olemas ja selle rakendusvaldkondi ning Eestis toimivaid ettevõtteid on palju. Ka Euroopa Komisjon on asunud riikidele juhtnööre koostama, kuidas reguleerida kiirelt kasvavat jagamismajandust. Arvamuste paljusust ilmestab Kadri Hansalu artikkel, mis rääkis vajadusest jagamismajandus seadustada («Ega tulevik taeva jää», PM 27.04).
Jagamismajandus ja sellega seotud teemadering on nii ulatuslik, et diskussiooni fookuse hoidmiseks on mõistlik alustada kõige päevakajalisemast – sõidujagamisest. Kalevi ja Pau sõnul on sõidujagamine ja taksoteenus üks ja sama asi. See ei vasta tõele. Teenuste olemuslikule erinevusele mõeldes tasub vaadata näiteid, kus uus tehnoloogia on tekitanud sarnase, kuid mitte sama teenuse.
Gmail, Skype ja Postimees Online on kõik meile tuttavad näited traditsioonilistest teenustest, mis on tehnoloogia arenedes saanud uue kuue. Ja kõigi puhul on olemuslik muutus olnud sedavõrd mastaapne, et loodud teenused on uued. Saates kirja Gmaili või mõne teise e-maili teenusepakkuja abil, ei kehti teenusele samad nõuded, mis paberi ja ümbrikuga saadetud kirjale. Jah, tegemist on sõnade saatmisega kirjalikul viisil ühelt inimeselt teisele, ometi mõistame, et see ei ole sama, mis postiteenus Eestis kehtiva postiseaduse mõistes. Miks? Sest tehnoloogia võimaldab midagi enamat kui lihtne postiteenus.
Veel üks näide on Eestis arendatud Skype, mida võib soovi korral nimetada kaugekõne teenuseks. Skype pidi Belgia kohtus tõestama, et tegu ei ole telekomi operaatoriga. Ja telekomi ettevõtted üle maailma on kurtnud, kuidas Skype ja teised sarnased teenused nendega otseselt konkureerivad, ilma et peaksid vastama samadele reeglitele. Kõlab tuttavalt?
Väide, et konkureeritakse samade klientide pärast, vastab ainult osaliselt tõele. Jah, uute teenuste turule tulles võib see esialgu nii olla, ent korduvalt näeme, et uued teenused loovad uue turu. Uute teenuste pakkumine on tihti soodsam, kuid seda ei pea kartma. Näiteks on uudisteportaalil rida eeliseid paberlehe ees. Paberlehel on trükikulu, paberile mahub piiratud mahus reklaami, neil ei ole võimalik edastada päevauudiseid operatiivselt jne. Samas ei ole portaal ajaleht. Ajalehed ei ole kadunud, ent palju enamatel inimestel on ligipääs uudistele. Uued tehnoloogiad võimaldavad pakkuda teenuseid kiiremini ja odavamalt ning seetõttu on need teenused kättesaadavamad. See, et tehnoloogia suurendab tõhusust, ei tohiks olla üllatus või põhjus seda keelata. Ja nii jõuamegi sõidujagamiseni.
Toon ära viis selget põhjust, miks sõidujagamine erineb taksoteenusest:
1. Olemasolevate autode efektiivsem kasutamine. Taksosõiduk eeldab paratamatult erimärgistusi ning riistvara, mis teeb neist eriotstarbelised sõidukid. Sõidujagamisettevõtted on kehtestanud reeglid sõidukite kvaliteedile, kuid ei loo täiendavat vajadust uute autode järele. Sõidujagamisplatvormid võimaldavad ühe autoga ka rohkem kliente transportida – näiteks Uberi uberpool- ja commute-teenused ning sarnased lahendused teistel platvormidel, nagu Lyft USAs ja Didi Hiinas.
2. Tehnoloogia tagab turvalisema teenuse. Tehnoloogia suurendab turvalisust nii juhtide kui sõitjate jaoks, sest tegemist ei ole teineteise jaoks anonüümsete osapooltega. Rakendused võimaldavad jagada asukohta ja saabumisaega lähedastega, et neil oleks süda rahul. Elektrooniline arveldamine välistab sularaha. Lisaks on enesekontroll ja konkurents viinud sõidujagajatele seatud nõuded kõrgemaks taksojuhtide omadest. Sõidujagajatel ei tohi olla karistusregistri ajaloos ühtegi kriminaalkaristust ega karistust joobes juhtimise eest. Taksojuhtidel sellist nõuet ei ole ja isegi kolmepromillise joobega juhtimise eest karistatud inimene võib pärast karistuse kustutamist taksorooli istuda.
3. Sõidujagamine ei ole juhtide peamine sissetulek. 75 protsenti sõidujagajatest sõidab vähem kui kümme tundi nädalas. Need on inimesed, kes kasutavad oma vaba aega täiendava sissetuleku teenimiseks.
4. Sõidujagamise kvaliteet tuleneb usaldusest teineteise vastu, taksoteenuse puhul riigi vastu. See ei tähenda, et oma riiki ei pea usaldama. Kuid riik peab sekkuma kahe kodaniku vahelisse suhtlusesse ainult nende endi huvide kaitseks. Sõidujagamise tehnoloogia võimaldab ennenägematut kvaliteedigarantiid mõlemale osapoolele ilma riigi sekkumiseta. Tänavalt võetud taksole ei tähenda tagasiside midagi, ent rakendusest tellitud juhile küll. See on saavutus, kuhu taksosektor oma mitmekümneaastase eksistentsi jooksul ei ole jõudnud.
5. Sõidujagajatel ei ole eriõigusi. Ühistranspordiraja kasutamise õigus sõidujagajatele ei laiene. Samuti pole neil linnaruumis ette nähtud eraldi markeeritud peatuskohti ega õigust võtta tänavalt sõitjaid viipe peale. Tegemist on väga selgete eelistega taksode kasuks.
Ma ei püüa väita, et üks teenus on tingimata parem või halvem. Kuid kokkuvõttes peab olema tarbijate otsustada, kas nad valivad eriõigustega ja riiklikult kontrollitud takso või tehnoloogial ja ühiskonna alarakendatud ressurssidel põhineva teenuse.
Eesti Jagamismajanduse Liidu nimel
Keiu Roosimägi
Claudius Õigusbüroo ja Helpific juhatuse liige
Liidu juhatuse liige