Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2020/09/03/13320964t1hdb64.jpg)
/nginx/o/2016/05/10/5364059t1hf3f3.jpg)
Arhitektid Veronika Valk, Oliver Alver ja TLÜ teadur Grete Arro soovitavad Reidi tee asemel panustada rohkem ühistranspordile, mh ühendada Viimsi ja Pirita kesklinnaga trammiliikluse abil.
On üldteada, et suurem arv laiemaid autoteid toob autosid ja autoliiklust juurde, mitte ei pane inimesi autovabade liikumisvõimaluste poole vaatama ega rahusta liiklust. Inimesed loobuvad autost siis, kui sellega liiklemine on ebamugavam kui jala, ratta või ühissõidukiga. Tagajärjeks on ka see, et ummikud ei kao, vaid kolivad kesklinnale lähemale: Pirita tee ummikud liiguvad Tallinna südalinna sadama ette, kuigi see on vastuolus kõigi Tallinna viimase kümnendi kavadega, mh rohelise pealinna kontseptsiooniga.
See paneb küsima, miks me ei võiks investeerida tõeliselt tõhusasse ühistransporti, millega tahaks sõita ka mõni lipsuga mees, selmet teha mitu paralleelset autoteed, mis ei kõnele tänapäevastest jätkusuutlikku arengut arvesse võtvatest arusaamadest linnaliikluses.
«Reka tee» ei too lahendust
Reidi tee praegust eskiislahendust põhjendatakse sadama teenindamise vajaduse ja «liikluse kesklinnast möödajuhtimisega», mõistmata sealjuures, et Reidi tee, kuhu suurem liikluskoormus plaanitakse, asubki kesklinnas. Nii viimsilased kui ka tallinlased väärivad, et nende linnaruumi ei keerata ilma ummikuprobleemi lahendamata tuksi.
Reidi tee autokeskne lahendus on vastuolus Euroopa Liidu toetuse kasutamise tingimustega, mille järgi tuleb Eestis ja eriti linnades tõsta ühisveonduse osakaalu ja vähendada autokasutust. Peame leidma lahenduse, mis aitaks luua tänavaruumi, millest võidavad elu- ja ettevõtluskeskkond. Aina rohkem on tõendeid, et linnaelanike tervise ja heaolu näitajad on otseselt seotud linnaruumi kvaliteediga: sisuliselt saab mõõta, kuidas mõjutavad n-ö keskkonnastressorid – müra, heitgaasid, roheluse vähenemine – tervisega seotud näitajaid.
Samuti on empiirilisi uurimusi, et rohealade, iseäranis veeäärsete rohealade toime psüühikale on tõendatult positiivne, mis tähendab, et nende nappide müravabade ja ligipääsetavate mereäärsete linnaruumilõikude vähendamine kesklinnas ei toeta heaolu.
Alustada tuleks analüüsist, kust kuhu inimesed tegelikult Tallinnas ja seda ümbritsevates valdades liiguvad. Võimalik, et osa liiklust, mis tuleb Viimsist kesklinna, annaks näiteks linnasüdamest mööda suunata ja teise osa sellest tänapäevaste ühissõidukitega katta. Need analüüsid-uuringud on linnal tegemata, kuid nende põhjal võib selguda, et Reidi teed ei ole praegu kavandatavas mahus vaja ning saaksime hakkama hulga kompaktsema tänavaga: et kesklinnas saaksime tegelikult olulisel määral autoliiklust vähendada ning teha praegused magistraalid inimsõbralikumaks.
Vaja on terviklikku lähenemist. Kui vaatame «Reka teed» lahus kõigest muust ja proovime vaid seda üht magistraalijuppi üht- või teistpidi lahendada, siis kobame pimeduses edasi. Kui räägime kesklinna avalikust ruumist tervikuna, saame võrdluseks tuua näited mujalt Euroopast, kus samu muresid aastaid või aastakümneid tagasi lahendatud. Üsna suure tõenäosusega jõuaksime tõdemuseni, et Reidi tee praeguses eskiislahenduses peituvat autokesksust annaks leevendada moodsate ühissõidukite abil näiteks nii, et linnast viib Viimsisse tramm, milleks tuleks Kadrioru trammiliini pikendada Viimsini.
Tramm viigu Tallinnast Haabneeme
Viimsis on välja kujunenud keskus, mille poed, lasteaiad ja koolid on väga lähestikku, ja seal peakski olema trammiliini lõpp-peatus: inimesed tulevad hommikul sinna kas jala, ratta või autoga, viivad lapsed lasteaeda või kooli ja sõidavad trammiga kiirelt kesklinna. Õhtul tulevad linnast tagasi, poed on siinsamas…
Millistest arvudest räägime? Haabneeme alevikus elab 1. märtsi seisuga 5572 inimest. Viimsi vallas kokku ligikaudu 20 000 inimest (ametlikult 18 475, kuigi rahvaloenduse käigus saadi 1500 inimese võrra suurem arv). Kuni trammiliini väljaehitamiseni saaks ühisveondust korraldada väiksemate, kuid poole tihedama graafikuga sõitvate bussidega, nii et ka päeval ei käiks buss mitte iga 20 minuti, vaid näiteks 10 minuti tagant.
Viimsit ühendavad Tallinnaga kolm teeotsa, põhiline liiklus tuleb Viimsist Tallinna mööda Pirita teed. Merivälja tee laiendamisest ei ole seni olnud abi ja nii on jõutud Viimsis tulevikku vaatava mõtteni, et Kadrioru trammiliin tuleb pikendada Haabneeme asulani. Haabneeme on suure piirkonna keskus, mille mõju ulatub Piritani. Kirovi ajal investeeriti sinna kõvasti ja nii ka uuemal ajal: siin on kaubandus, koolimajad, lasteaiad, ujulad, spaa, vanadekodu. Trammitee väljaehitamisel on kaks keerukamat kohta: üks on sild üle Pirita jõe, kus tuleb teha korralik ülepääsuvõimalus trammile, teine on Merivälja nn küngas.
Trammitee väljaehitamine vajaks alustuseks eskiisprojekti, mis analüüsiks läbi ristmike ja muuga seonduva. Haabneeme aleviku üldplaneeringus on reserveeritud ühissõidukite koridor, mida saaks näiteks trammitee jaoks kasutada. Pirita elanikele on trammimõte seni väga meeldinud. Mida rohkem inimesi Viimsis elab, seda tihedamini tramm käib ja seda mugavam on Pirita elanikelgi seda kasutada. Rääkimata sellest, et viimsilastele imponeerib väga, kui nad saaksid hästi kiirelt trammiga vanalinna külje alla.
Pikendame olemasoleva ühistranspordisüsteemi äärelinna
Tallinna ja selle lähivaldade ühendused vajavad ühisveonduse arenguhüpet, ka Tallinna-Viimsi liiklusprobleemi aitaks leevendada just väga hea ühissõidukiühendus. Kujutame ette, et Haabneeme asulast saaks sõita uue Monika trammiga lennujaama. Laiahaardelisem trammivõrk aitaks lahendada suure hulga liiklusmuresid, mis Tallinna ja selle lähivaldade elanikke praegu iga päev vaevavad. Eeskujuks võiksime võtta Kopenhaageni lihtsa skeemiga süsteemi, kus linna viit sõrme teenindatakse kiire ja mugava ühistranspordiga. Tallinna ummikute tegelik lahendus on väga hästi toimiv ühisveondus kui keskkonnasõbralik alternatiiv autoliiklusele.
Kavandatava Reidi teega on need mõtted seotud ka seepärast, et trammiliiklusele mõjub näiteks halvavalt, kui see on autode vahel kinni ega pääse vabalt kiiresti liikvele. Seda ohtu aitaks Tallinna südalinnas vältida «Peatänava» projekti elluviimine, kus eesmärgiks tänavaruumi optimaalne ja targem (rist)kasutamine.
Tallinna liiklusprobleemid lahendaksime sellega, et arendame Tallinna ühistranspordisüsteemi sedavõrd, et see muutuks tõhusaks. Jah, see nõuab investeeringuid, kuid võtab maha autokesksete magistraalide väljaehitamise surve. Nõuab ka elukeskkonna arendamise kultuuri muutust, nii nagu suudeti näiteks Soo tänava ümberehituse puhul asumiseltsiga head koostööd teha, et funktsionaalses mõttes parema lahenduseni jõuda. Lisaks on kuulda olnud, et mitte kõik Viimsi ja Pirita elanikud ei arva, et nende mobiilsusprobleemi ainuke lahendus käiks kesklinnas ja Kadriorus viibijate heaolu arvelt.
Kokkuvõttes jääb selgusetuks, et kui Tallinna ummikuprobleemi püütakse Reidi tee näitel lahendada sel viisil, et kavandatakse kesklinna juurde üha laiemaid automagistraale, siis kuhu peaksid inimesed kõik need sõidukid parkima, mis linnasüdamesse välja jõuavad? Kui aga sõidu lõpp-punkt ei olegi kesklinnas, vaid kusagil mujal, siis tekib küsimus, miks peaks transiitliiklust teadlikult kesklinnast läbi suunama, selmet see ümber suunata. Moodsa ühistranspordi arendamine ei aitaks aga mitte ainult lähivaldade elanikel Tallinnas kiiresti kohale jõuda, vaid pakuks ka autotule tallinlasele võimaluse pääseda ilma autota hõlpsalt linnalähedastesse asulatesse, randa, parkidesse ja mujale.
Praegu tundub Reidi tee eskiislahenduse kontekstis olevat viimane hetk minna tagasi lähteülesande juurte juurde ja mõelda läbi, millises linnas ning kuidas me soovime elada. Võib-olla on see niisugune elukeskkond, kus on hea ka neil, kel ei ole autot või soovi nii ebaefektiivset liiklusvahendit omada ega seda iga päev kasutada. Alternatiive ju on.