Riigikogus läheb lugemisele üks järjekordne seaduseelnõu, mis toob Toompeale protestima eeldatavasti sajad taksojuhid. Tähelepanuväärseks teeb selle eelnõu asjaolu, et nn kokkuleppevedude seadus on sündinud vaid mõne kuuga ilma igasuguse avaliku aruteluta ning see ähvardab uppi paisata 25 aasta vältel hoolikalt üles ehitatud taksonduse, kirjutab Eesti Taksoettevõtjate Liidu konsultant Raul Kalev.
Kokkuleppeseadus tundub puudutavat vaid taksofirmasid ja -juhte, kuid tegelikult on sellel mõju kõigile meile, kes oleme aeg-ajalt sunnitud taksoteenust kasutama. Mis siis toimub? Miks on taksojuhid ja -firmad aetud tagajalgadele? Kuidas see mõjutab ühiskonda?
Kõigepealt anomaaliatest. Alles 2015. aastal arutas riik nendesamade poliitiliste jõudude eestvedamisel viise, kuidas taksondust muuta veelgi läbipaistvamaks ja turvalisemaks. Lisaks varem kehtinud litsentsidele, koolitusnõuetele, põhjalikule juhi tervise ja masina tehnilisele kontrollile, hinnakirjanõuetele, said taksodele kehtestatud ka piirhinnad ja alles tänavu 1. aprillil jõustunud nn hea maine nõuded. Viimased võimaldavad tegevusloa ära võtta igalt taksojuhilt, kel on ajatamata maksuvõlgu, liiklusrikkumisi jm. Kõik tundus toimuvat samades raamides, kuhu on taksondust eri piirangutega püütud kliendi turvalisuse nimel suruda paarkümmend aastat.
Ja siis äkki... Uus seadus polnud veel täies mahus kehtimagi hakanud, kui seesama riik otsustas tutvustada täiesti uut ja igasugustest nn iganenud nõudmisest priid lähenemist: iga mees on taksojuht! Vastavalt kokkuleppevedude seaduseelnõu seletuskirjale olla ühiskonnas sellise teenuse järele karjuv vajadus, mida ei saavat lihtsalt ignoreerida. Ainus viide nõudluse kohta on siiski vaid nutitelefonide kasvav hulk ja sellega kasvav teenuste hulk maailmas. Ei ühtegi uuringut selle kohta, kui paljud eesti inimesed tahaks, et riiklikult kontrollitud taksode asemel veaks nende lapsi kooli näiteks esimesed ettejuhtuvad autod.
Võib-olla tõesti tundub juhtparteide mõneti koomiline ärkamine mõnele inimesele loomuliku arenguna seadustada kauakiidetud sõidujagamist. Nagu võib ka tunduda vajalikuna, et riik kasvõi hilinenult püüaks kuidagi legaliseerida mobiilsed taksotellimisäpid. Kuid iga asjaga kursis olev inimene teab, et mobiilsed äpid taksode tellimiseks on Eestis olnud juba aastast 2010 ja praegu kasutab 90 protsenti taksosid 2-4 erinevat äppi üheaegselt ja täiesti seaduslikult! Mida siis seadustatakse? Äkki sõidujagamist, mille pioneerideks Taxify ja Uber end nimetanud on?
Lugedes aga sõidujagamise teenuse olemusest, saab selgeks, et ka mitte selles pole asi! Nimelt defineerib kogu maailm sõidujagamist teenusena, mille algatab eraisikust sõidukiomanik, kel on oma sõidukis pakkuda vabu kohti konkreetsel ajal konkreetsesse kohta sõitmiseks ja soovib kaasata teisi, kes aitaks kütuseraha maksta. Ei Uber ega Taxify sellist võimalust midagi jagada paku.
Ainsa loogilise põhjuseni jõudmiseks tuleb korraks vaadata tagasi 2009. aastast maailmas ülikiiresti kasvava Uberi lähiajalukku. Sealt paistab selge tegutsemismuster. Retoorikas räägitakse sõidujagamisest ja luuakse muinasjutuline unistus, justkui sooviks iga inimene kasvõi korrakski elus proovida keerata taksorooli. See väidetavalt teeb Uberist mitte taksofirma, vaid midagi suuremat ja seadustest ülevamat.
Tegelikkuses on kogu see igameheõiguste jutt ajuvaba ja seda mitmel põhjusel. Esiteks on tegu täielikult taksoteenusega kattuva teenusega, millel on lihtsalt vähem nõudmisi ja mistõttu enamikus riikides on Uber just võrdse konkurentsi tagamatuse tõttu pidanud erajuhtide ehk piraatide kaasamisest loobuma.
Teiseks ei ole meie seas neid inimesi, kes töövälisel ajal alla miinimumi jääva tunnitasuga väga taksorooli keerata sooviks, just lugematul arvul. Iroonilisel kombel ei sõida Uberiga reaalses elus tööväliselt mitte miljonid õnnelikud pereemad, tudengid ega parlamendisaadikud, vaid ikka needsamad taksojuhid. Ainult, et nüüd enamasti ilma väärika palgata, sageli ilma sotsiaalsete garantiideta, miinimumtasu eest. Ikka selleks, et taksokliendil oleks 10-20 protsenti odavam sõita ja et Uber saaks võimalikult suure osa (20-30 protsenti) taksoturukäibest omale.
Miks siis ikkagi Uberi suur unistus sellest, kuidas kõik inimesed nende abil maailmas sõite jagavad, pole käivitunud? Sest 99,9 protsenti nn taksosõitudest toimub linnades, kus parimalgi juhul ühegi sõidu mõõdetavad kulud 1 eurot ei ületa. Kui nüüd see summa nn sõidujagajate vahel jagada, ja kasvõi 20 protsenti äpile lõivu maksta, poleks jagajal selle jändamisega viitsimist tegeleda, ega ka Uberil vahendustasude pealt võimalik lillepoest suuremaks kasvada.
Vähem tähtis, kuid siiski mainimist väärt on ka asjaolu, et Ameerikas kohtas Uber tänu suvaliste inimeste rooli laskmisega väga palju probleeme ning mõistis pärast kümnetesse miljonitesse ulatuvate valurahade maksmist ilmselt ka ise, et sellel muinasjutul võib olla liiga karm hind. Üks äpp ei suuda tegelikult tagada, et rooli ei satuks sarimõrvarid, pedofiilid, roolijoodikud, tagaotsitavad, liiklushuligaanid, ebastabiilsed, jt.
Just seepärast üritabki Uber juba ammu ei midagi muud, kui taksoturu ülevõtmist kohalikelt taksofirmadelt taksojuhtide endiga. See ongi tema kasvu taga, mitte uue majanduse arendamine. Ja kui vähemasti arenenud maailmas on ta suutnud oma kõrgelennulise retoorikaga sadadesse tuhandetesse eurodesse ulatuvatest taksolitsentsidest, turvalisuse nõuetest jms mööda minnes ning taksojuhte vaesusesse tõugates vähemasti taksoturul hindu langetada, siis Eestis pole ka seda lootust.
Juba praegu, mil Uber sõidab oluliselt väiksemate kuludega kui seadusetruud päristaksod, on tema hinnad Eestis pehmelt öeldes kõigest keskpärased. Sest siin on taksojuhid harjunud elama minimaalsete sotsiaalsete garantiidega ja enamiku maksude maksmiseta.
Kokkuleppeveo seaduseelnõu mõju ühiskonnale seisneb aga selles, et kui täna Uberi mitteametlik taksovedu legaliseerida, siis viib see hinnanguliselt 80 protsenti kogu meie taksondusest põranda alla tagasi ning sunnib suurel hulgal taksofirmadel pillid kokku panema.
Kui Tulika ja Tallink ehk välja arvata, siis odavamad taksofirmad ei näe enam põhjust sõita plafooniga, kõrgemate nõuete jm, kui saab ka ilma. Tarbija jaoks tähendab see, et juba uuel aastal on meie suurimates taksoäppides praeguse 4000 takso asemel saadaval 3200 kokkuleppevedajat ja 800 taksot. See omakorda tähendab, et kui teil pole raha Tulika jaoks või Tulikal autosid teie jaoks, tuleb tellida kokkuleppejuht. Ja arvestada, et tema tausta pole keegi suure tõenäosusega kontrollinud ning hinnad võivad äpis muutuda ettearvamatult iga kord, kui kui nõudlus tõuseb.
Ma usun, et Kalle Palling, kes väidetavalt esitas Uberiga seotud advokaatide käest saadud seaduseelnõu oma erakonnakaaslastele ja nüüd kogu riigikogule, teeb seda siirast usust muuta Eesti paremaks, ega ole selle eest saanud mingit isiklikku kasu. Ning tema erakond ja kogu koalitsioon plaksutavad kaasa vaid seetõttu, et neile meeldib, kui taksofirmad neid homme ilmselge ebaausa konkurentsi seadustamise eest kohtusse kaebavad. Sest nagu olen kuulnud riigikogujatelt kuluaaris, siis nemad sõidavad niikuinii ju Tulikaga.
Aga mind isiklikult teeb kurvaks see, et antud eelnõu alusel jääb tegelik sõidujagamine ikkagi täpsemalt reglementeerimata. Sest see oma väikeste tuludega ei huvita ilmselt kedagi.