Teadjad inimesed mõistavad, et vanni tühjendades pole mõistlik veega koos ka last välja visata. Meie riigijuhtide poliitika tänane suund õigusliku reguleerimise olulisele vähendamisele ehk deregulatsioonile ei tohi pärssivalt mõjuda õigusloomele seal, kus on vajalik luua õigusselgus või kus valdkonnas eksisteerivad tühimikud siseriiklikus regulatsioonis võrreldes rahvusvahelises õiguses pakutud võimalustega, kirjutab TLÜ rahvusvahelise õiguse lektor Heiki Lindpere.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) riigihanke mereõiguse kodifitseerimise lähteülesande koostamiseks (riigisekretäri 19.12.2014 käskkiri nr 42 «Toetuse andmine rakendusasutuse tegevusteks prioriteetse suuna 12 «Haldusvõimekus» meetme 12.2 «Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine» tulemuste saavutamiseks» projekti raames) võitis õigusbüroo Consolato del Mare OÜ ning eksperdid Indra Kaunis, Heiki Lindpere ja Alexander Lott täitsid sai ülesanne edukalt täidetud.
Ette nähti kolme mereõiguse probleemi ajakohastamist:
1) kaubandusliku meresõidu seaduse korrastamise Põhjamaade vastavate koodeksite eeskujul;
2) merevööndite regulatsiooni lahendamise riigi õigustest ja vajadustest lähtuvalt ning kooskõlas ÜRO 1982. aastal mereõiguse konventsiooniga, mis on Eestile kohustuslik alates 26.08.2005 (märkigem, et 1993. aastal võetud majandusvööndi seadus on sisuliselt «lapsik» ja ÜRO konventsiooni sätteid pelgalt dubleeriv, territoriaalmere seadus siiani puudub, nagu ka merepõhja ja mandrilava seadus; kunagi pole kaalutletud Eestile kontrolliõigusi lisava külgvööndi moodustamist);
3) puuduva merekeskkonna kaitse seaduse kehtestamist, sest kontseptuaalselt on väärkujutluseks arvata, et eksisteerivad olulised küsimused merekeskkonna kaitsel saab lahendada maismaal asuvate järvede, jõgede ja põhjavee kaitseks mõeldud veeseadusega.
Probleem tekkis aga vastavas valdkonnakomisjonis 9. detsembril 2015. aastal, sest riigikantselei ei toetanud MKMi pakutud õigusloome realiseerimist.
MKMi initsiatiiv on seda enam tervitatav, et nad finantseerisid ka merekeskkonna kaitse seaduse osas lähteülesande teostamise, kuigi antud valdkond kuulub keskkonnaministeeriumi (KKM) valitsemisalasse. Siinjuures on vajalik märkida, et ka õigusloome eest Eestis tervikuna vastutav justiitsminister ning keskkonnaminister saaksid samuti aru kolmanda probleemi aktuaalsusest, sest arvestades Eesti laevanduse küllaltki nigelat seisu, on merekeskkonna reostajateks põhiliselt teiste lippude all ja välismaa omanikele kuuluvad laevad.
Keskkonnaõiguses tunnustatud põhimõte, et reostaja maksab, tuleb rahvusvaheliselt aktsepteeritud moel õigusloomes sätestada ja tagada nende õigusnormide reaalne maksmapanek.
Mis puudutab Eesti merealade reostamist naftaga, siis õnneks pole suuri reostusjuhtumeid aset leidnud, mis oleksid võib olla andnud tõuke vastavale õigusloomele. Kesksel kohal on aru saada reostuskahju mõistest, milleks on merereostuse likvideerimiseks tehtud kulutused, preventiivsete abinõude kulud ning viimastega põhjustatud edasine kahju. Hüvitatud peab saama mitte ainult riigi kulutused, vaid kõikide isikute kulud ja kahjud seoses reostusintsidendiga.
17. septembril 2000. aastal toimus Muuga sadamas üks intsident, kus Malta tankeri Alambra laadimisel lekkis 300 tonni naftat reostusena sadamaalale, sest tankeri põhjaplaatides olid läbiroostetanud praod. See juhtum oleks pidanud olema õpetlik mitte ainult keskkonnaministeeriumile ja selle keskkonnainspektsioonile, vaid eeskätt vabariigi valitsusele ja riigikogule, kõigile naftakäitlejatele, mereranda omavatele omavalitsustele ja isikutele.
Keskkonnainspektsiooni kui kohtuvälise menetleja kahjunõue laevaomaniku ja tema vastutuse kindlustaja Londoni Klubi vastu summas 45,1 miljonit krooni, mis kalkuleeriti saastetasu seaduse alusel, tunnistati kehtetuks. Terve rea juriidiliste apsude tõttu (13.10.1992 ratifitseeris valitsus kaks asjasse puutuvat konventsiooni, kui seda oleks pidanud tegema riigikogu; rikkudes ka põhiseaduse paragrahvi 3 «unustati» konventsioonid tõlkimata ja Riigi Teatajas avaldamata, mistõttu kerkis üles nende kohaldamatus Eestis jms). Kui lehest sai mingil ajal lugeda, et sadamareostuse eest saadakse miljon USA dollarit kahjutasuks, siis nii see ikkagi ei läinud.
Kohtusaagad kuni riigikohtuni välja lõppesid mitte õiguse kohaldamisega kohtu poolt, vaid kohtuväliste kokkulepete saavutamisega esiteks, 2004. aasta märtsis, mil Londoni Klubi kohustus maksma 620 000 dollarit reostuse likvideerimise kulude katteks ning teiseks, 2009. aasta juunis, millega laevaomanik kohustus naftakäitlejatest kahele hagejale maksma 450 000 dollarit. Kohus kinnitas need kokkulepped ja menetlused esimese astme kohtus Tallinnas lõpetati - Londoni Klubi ja IOPC 1971 Fund vabastati igasugustest kohustustest. Õiguslikult on oluline märkida, et viimasel juhul kohus tõdes, et 1971. aasta fondi vastu puudub kehtiv nõue.
Kui järvede, jõgede ja põhjavee kaitsmine ja kasutamine toimub veeseaduse kohaselt, siis seda regulatsiooni ei ole võimalik analoogia põhjal kanda üle Eesti rannikumerele. Esiteks, on juba mastaabid erinevad; teiseks, rahvusvaheline mereõigus sekkub rannikuriikide õigustesse olenevalt konkreetsest merealast (Läänemeres majandusvöönd ja mandrilava, territoriaalmeri ning sisemeri); kolmandaks, põhjalikult erineb reostuskahju määratlus ja kompensatsiooni maksmine koos vastutuse kindlustamisega ja kahju täielikku hüvitamist taotlevate rahvusvaheliste fondide näol.
Raha nendesse fondidesse maksavad naftasaaduste importijad (mitte riigid), kes aastas veavad sisse rohkem kui 150 000 tonni. Süsteem toimib ja seda peab ka Eesti riik võimaldama tema enda, omavalitsuste, firmade ning kõigi isikute huvides.