Adria Airwaysi lennuki mudel Eesti uue lennufirma Nordic Aviation pressikonverentsil.

FOTO: Erik Prozes

Rahvusliku lennukompanii saatus on nüüd juba mitmeid nädalaid arutelu objektiks olnud. Kes keskendub mustale minevikule, kes manab nukrat tulevikku. Esimesega tegelevad loodetavasti nii riigikontroll kui muud kompetentsed organid. Seepärast on pigem mõtet arutleda kuidas Eestist lendamist võiks oodata helge tulevik, kirjutab sagedane lendaja Tiit Kutser.

Nagu paljud teisedki ajakirjanduses sõna võtnud, olen ma lennundusäri poolelt üsna diletant. Pigem lihtsalt positiivselt kaasaelaja. Samas isa hobide tõttu olen lennukite ja lennunduse vastu juba lapsepõlvest huvi tundnud, vene kroonus sai kaks aastat Su-24 ründelennukite mehhaanikuna tegutsetud ja oma esimese miljoni (kilomeetreid siis) olen ilmselt ka juba täis lennanud. Nii, et vähemalt lennukite ja lendamise teemaliste unenägude jaoks täitsa kompetentne.

Kui kõik ausalt üles tunnistada, siis üritasin ma juba aastaid Estonian Airiga lendamist vältida. Põhjusi oli siin mitu.

Esiteks olen ma natukene üle keskmist kasvu (kingadega koos 2 meetrit). Reavahed on kõigis EA lennukites alati vastikult väikesed olnud, aga kui enam igal pool püsti seista ka ei saanud (Embraer) või õlad hakkasid vastu lage käima (Bombardier ja väiksemad), siis ei olnud enam mingit tahtmist ennast piinata. Stockholm oli ainus liin kus EA vältimine oli sisuliselt võimatu, aga hambad ristis ja pisar silmas suutis selle tunnikese kuidagi üle elada.

EA vältimise tegi eriti lihtsaks nende hinnapoliitika. Kui EA küsis sooduskampaania ajal hinda, mis oli kallim kui Lufthansa tavahind samasse sihtkohta ning üle kahe korra kallim kui Lufthansa soodushind, siis ei olnud nagu mingit kahtlustki millise firmaga lennata.

Alliansid

No ja sagedase lendaja jaoks on olulised alliansid. Need pole mitte ainult boonuspunktid (mida näiteks Lufthansa annab Euroopa siselendudel praegu kaheksa korda vähem kui mõni aasta tagasi) vaid kõik sinna juurde käiv.

Sama liidu firmade lennuplaanid on koordineeritud. See tähendab, et ooteajad ümberistumistel on minimaalsed ning lennukid on terminalides üksteisele lähestikku. Puudub vajadus rongi või bussiga terminalide vahel sõita või siis suures lennujaamas kusagile kaugele joosta. Piisavalt kõrge staatusega reisijad ei pea pagasi äraandmiseks tunde sabas seisma, turvakontrollis on eraldi kiirteenindus ja nii edasi. Sellised pisiasjad säästavad sagedasele reisijale aastas ööpäevi kui mitte nädalaid.

NAGi uuel juhtkonnal soovitaks üle vaadata George Clooney kunagine menuk «Up in the air». See kirjeldab sagedase lendaja käitumist ja psühholoogiat üsna veenvalt. Üks sagedase lendaja tunnus on ka vaid käsipagasiga reisimine. EA ja nüüd ka NAGi torud on nii tillukesed, et seal praktiliselt puuduvad pagasi hoiukohad. Ka üsna väikesed kotid korjatakse ukse juures ära. Kes tahaks oma läpakat kusagile konkusse lasta panna, isegi kui ei ole plaanis lennukis tööd teha.

Ühesõnaga alliansivälise ebamugavaid tingimusi pakkuva lennukiga lendab sage (äri)reisija vaid siis kui tõesti häda käes. 10 eurot soodsama hinnaga sellist reisijat ei meelita, rääkimata siis veel lootusetult kallitest piletitest.

Mõned eksperdid on välja pakkunud, et NAG võiks olla kohalik odavlennufirma. Selle peale pole muud vastata kui klassikute sõnadega – tule taevas appi. Kohalik odavlennufirma on turul ammu olemas - Air Baltic. Hakata sellega nullist konkureerimist üritama on tõesti üsna ilmne raha põletamine. Odavlennufirma kontseptsioon töötab ainult mahu pealt. Seda meil ei ole.

Kui nüüd SAS pani omad lennukid veel NAGi asemel ka ettevedu tegema, siis pole ka enam liine, kuhu siitkandist väikese lennufirmaga mõtet lennata oleks. Ehk nii odavlennufirma kontseptsioon, kui viimase nädala sündmuste valguses ka ettevedaja kontseptsioon (ainult KLMile ette vedades ju ellu ei jää), on üsna lootusetud. Ilmselt pole mõtet hakata Exceli tabeleid kokku panemagi.

Aasia lennud

Kui nüüd vaadata, mis meid ümbritsevas õhuruumis toimub, siis on see võitlus kasumlike ja kasvavate Aasia lendude pärast. One Worldil on oma baas olemas ja Finnair muudkui kasvatab oma idasuunaliste lendude hulka ning lõpuks on ka suurest kahjumist välja jõudnud. Star Alliance’il korralikku tugikohta Aasia suunal ei ole. Kõik lendavad omapead.

Hiljuti teatas SAS, et palkab palju piloote nii Kopenhaagenisse kui Stockholmi. See tähendab, et kui SASil ennast Lufthansale maha müüa ei õnnestunud, siis üritavad nad kahjumist väljatulekuks teha Stockholm Star’i tõmbekeskuseks, kust Aasia lende tehakse. See on nende ainus võimalus ellu jääda.

Võrreldes Helsingi ja Tallinnaga on aga Stockholmil (ja Riial) üks iluviga. Paljudesse potentsiaalsetesse sihtkohtadesse ei saa lennata nii, et üks lennuk suudaks ööpäeva jooksul teha edasi-tagasi ringi. Ehk siis sama liini teenindamiseks on vaja rohkem lennukeid (ehk palju rohkem raha). Ühesõnaga Star Alliance’i Aasiale (Korea, Jaapan, Hiina) lähim lennujaam saaks olla Tallinn. Singapurist/Indiast Põhja-Ameerika suunal pole olulist geograafilist eelist ühelgi neljast. Need suunad tuleks võimalusel kaasata, aga põhirõhk peaks ilmselt olema ida, mitte kagu.

Nii Tallinna lennujaam kui meie diplomaadid on mitmes suunas tööd teinud, aga ühtegi pikkade lendude firmat pole siia õnnestunud meelitada. NAGi juhid ja minister on siiski paaril korral kasutanud kolme märksõna, millele keegi ei tundu väga tähelepanu pööravat, aga kus minu arust on Eestist lendamise võti. Need on Star Alliance (Adria on selle liige) ning Lufthansa (kes olevat hinnanud NAGi äriplaani). Selle kombinatsiooni pealt saaks minu arust teha vähemalt kaks äriplaani: pauguga ja visiseva.

Nii mõnedki on virisenud, et miks võeti partneriks raskustes Adrian. Minu arust on see geniaalne. NAG peab lihtsalt Adriani ära ostma. Star Alliance’i liikmeks saamine on pikk ja vaevaline protsess. Lihtsam on ennast sinna sisse osta võttes üle raskustes vaevleva väikese firma. Selleks peaks vast valitsuse eraldatud summast piisama. No ja siis (või juba enne Adriani ostu) tuleb NAG müüa Lufthansale. Siis oleks Tallinnas Star Alliance’i firma, millel oleks võimekus kohe ka suures koguses Aasia ning võib olla ka Ameerika liine käima panna.

Sellega oleks automaatselt ka Eestist lendajatele Euroopa-suunalised lennud olemas. Pika otsa pealt saabujaid on ju vaja laiali vedada. Lisaks tahaksid siis kohe siia lendama hakata ka kõik Star’i firmad, kes seda veel ei tee.

Lufthansa

Mis huvi Lufthansal sellise kombinatsiooni vastu olla võiks? Lufthansa (nagu ka SAS ja Finnair) vaevlevad kaugetel kuuekümnendatel/seitsmekümnendatel loodud pensioniskeemide käes. Nende pärast on kõigis «vanades» riiklikes firmades streik streigi otsa. Selle tõttu ei suuda nad konkureerida uuemate firmadega, kellel sellist veskikivi paelaga kaelas pole. Kui Lufthansal peaks mingil põhjusel tulema tahtmine Tallinnast ise lende alustada, siis palga ja pensioni probleemid säilivad. Kokkuhoid tuleks vaid kütusekulust.

Euroopa lõunatiival on Turkish Airlines loonud tõsise sõlmpunkti. Neil on üldse suurima sihtpunktide arvuga lennufirma maailmas ning üsna agressiivselt tõmmatakse üle Istanbuli lendama kliente kogu Euroopast. Lisaks täisteenindusele suudavad nad pakkuda ka soodsaid hindu. Näiteks Tallinnast saab nii Taipeisse kui Los Angelesse napilt üle 500 euroga ehk kaks-kolm korda soodsamalt kui konkurentidega. Ühesõnaga lõunatiival on väga tugev konkurent Aasia suunal olemas ning Finnair ja SAS teevad kõik, et lühema teega põhjatiib omale krabada.

Lufthansal pole ilmselt väga palju variante kuidas sellest turust osa saada. Viimastel aastatel on nad keskendunud pikkadele lendudele ning loonud ettevedajaks odavlennufirmasid nagu Germanwings. Praegu oleks ühe kiire liigutusega võimalus luua odavfirma kulubaasiga täisteenindusfirma ning saada kopsakas osa Aasia suunalisest turust.

Sellise variandi annaks ilmselt käivitada pauguga (ehk lähikuudel). NAGi tegevus on selle veenvaks tõestuseks. Ainus takistus võiks olla Venemaast ülelennu load, aga kui NAG kuuluks Lufthansale, küll siis Angela Vovale ka ühe kõne võtaks ja asjad korda ajaks.

Eesti huvi oleks siin loomulikult suur. Ühelt poolt on siis tagatud korralikud lennuühendused. Teisalt mõnisada 5-15 korda (juhtkonna tasemel veelgi rohkem) Eesti keskmisest kõrgemat palka saavat, ja Eestis makse maksvat, lennukite meeskondade liiget. Mingi osa oleks nende hulgas meie oma inimestel. Selline firma oleks tõsine tugi kärisevatele pensioni ja tervisekindlustuse eelarvetele. Kääbusfirma EA mõju Eesti majandusele on juba kokku arvutatud, aga korraliku lennufirma mõju oleks hoopis teises suurusjärgus.

Kui mõni mõte siin tundub liiga utoopiline, siis pole ka midagi imestada. Need sai kirja pandud ajavahest magamata peaga kusagil Atlandi kohal kui ajud ei võimaldanud enam ei oma põhitöö ega missioonitundest tehtavate tasuta tööde tegemist. Samas ärritas kohaliku lennunduse saatus siiski kaasa elama. Kui suur osa sellest oli unes või ilmsi, on raske öelda. Aga vähemalt on õnnestunud täiesti ärkvel olles ja teadlikult NAGi ka päriselt toetada. Üks lend on juba tehtud ning veel mitmeid pileteid ostetud. Vähemalt sealtkaudu on Eesti lennundusele tilluke toetus antud.