/nginx/o/2015/11/11/4687871t1h9ac6.jpg)
Arutlus Eestis asuva lennufirma vajaduse üle on muutunud pisut usuküsimuseks. Mina arvan, et välisfirmade huvi jääks endiselt leigeks ja nüüd oleks ilus seda põhjendada. Rõhutan, et olen tugitoolis omandatud teadmistega huviline, mitte ekspert, kirjutab kümne aasta jooksul Estonian Airiga 457 korda lennanud Kalle Nõlvak.
Globaalses lennunduses kasutatakse praegu oluliselt suuremaid lennukeid kui kümme aastat tagasi ja asjatundjate arvates jätkub suurenemise trend, sest ühe istme transport maksab siis vähem. Odavlennufirmadel on suurima efektiivsuse saavutamiseks umbes 180-kohalised ühte tüüpi lennumasinad, kuid need on väikese elanikkonnaga turgude jaoks igapäevaseks lendamiseks liiga suured. Rääkimata sellest, et meil Eestis on olnud ja vajame edaspidi mõnda linna ühendust mitu korda päevas.
Odavlennunduse reaalsus on see, et ühendusi pakutakse enamasti 2–4 korda nädalas. Suvel tihemini, talvel vähem ja mõned sihtkohad on hooajalised. Ryanairil oli lõppenud suvel plaanis kaheksa linna, talvel neli. 2011. aasta jaanuaris Tallinnas tegevust alustades pakkusid nad seitset sihtkohta.
Konkurent Easyjet on aastate jooksul proovinud näiteks Berliini ja Liverpooli, ent jäänud truuks ainult Londonile. Suurbritannia pealinn tundub nii elementaarne koht, kuhu peaks jätkuma reisijaid igaks päevaks, kuid mõlemad firmad lendasid suvel sinna 4 korda nädalas ja talveks vähendas üks neist sageduse kahele lennule. Jõuliselt Euroopas laienev Norwegian lendab Tallinnasse juba aastaid vaid Oslost, jällegi 4 korda nädalas. Näib, et see ongi praegu optimaalne ühenduste arv odavlennunduse ärimudelis Tallinna-suuruse ja atraktiivsusega linna jaoks. Teisel ajal teenitakse mujal paremat tulu.
Tallinn asub paljudest meeldivatest Euroopa linnadest vähemalt kahe lennutunni kaugusel, aga Euroopas on ühe lennutunni kaugusel jõukamaid paiku.
Klassikalist liinivõrku ja ümberistumisvõimalusi pakkuvaid välismaiseid ettevõtteid on Tallinnas tegelikult vähe: Lufthansa, Finnair, Air Baltic, Aeroflot, LOT ja Turkish. Mõned on huvitatud Eesti turust koostöö kaudu firmaga, kes ise nende sõlmjaama lendab ja osa riski endale võtab. Estonian Airi partnerid olid näiteks SAS ja KLM, Air Balticul praegu Air France ja Air Berlin.
Ka suurtel Euroopa firmadel on kõvasti tegemist oma majandustulemuste ja koduturul konkureerimisega ning ei näe erilist huvi uut sihtkohta hakata sisse töötama. Tallinn asub paljudest meeldivatest Euroopa linnadest vähemalt kahe lennutunni kaugusel, aga Euroopas on ühe lennutunni kaugusel jõukamaid paiku. Mõnel lennufirmal pole ilmselt vabu lennukeid, sest kulude kokkuhoiu eesmärgil on kõik tihedalt tööle saadetud.
Lennugraafikud
SAS on nüüdseks teatanud Estonian Airi pärandi sarnasest graafikust Skandinaavia suunal, kuid nendel on ka kõige rohkem kliente kaotada. Eestile on tähtis see, et sama lennuliiklus toimiks aasta pärast ega langeks järgmiste ümberkorralduste ohvriks. Mõnikord ei sõltu lennufirmade otsused isegi reisijanumbritest, sest minu mäletamist mööda sulges 2009. aastal tuntud firma liini, mille täitumus oli vähemalt 80 protsenti.
Lendamisel on oluline ajakava, et võit kiiruses ei lahtuks olukorda, mil ühepäevase kohtumise tarbeks peab kulutama veel kaks päeva reisimiseks. Puhkusereisidel tuleb lennuaegadeks võtta seda, mis pakutakse, kuid eelistatult tahame lennata pimedal ajal ning nautida päeval juba päikest.
Aeroflot, LOT ja Turkish Airlines lendavad Tallinnasse päeva keskel, kas enne või pärast lõunat. Aeroflot toob reisijad hommikuks Moskvasse ja pakub ümberistumist kella 9-10 vahel väljuvale Tallinna lennule. LOT ja näiteks Brussels Airlines Brüsseli ning Vilniuse vahel kasutavad varahommikul lennukit oma kodujaamast mõne äriklientidele olulise sihtkoha jaoks. Kui lennuk naaseb Varssavisse või Brüsselisse, siis võetakse 10-11 paiku hommikul suund meie regiooni. Tagasi sõlmjaama jõutakse kella 17 paiku, et teenindada õhtust olulist sihtkohta.
/nginx/o/2015/11/11/4689771t1he069.jpg)
Firma seisukohast on loogiline tugevdada oma võrku transiitreisijatega, kuid otsereisija veedab tegusama osa päevast lennujaamas ja lennukis istudes.
Eelnev ei ole kuidagi mõeldud halvustamiseks, vaid selgituseks, miks lennufirmad ei pruugi igati objektiivsetel põhjustel Tallinnast lennata Eesti elanike jaoks parimatel hommiku- ja õhtutundidel.
Välisfirma baasi rajamisse suhtun kahtlevalt seetõttu, et mitmes linnas tegutsemine on väga kulukas. Estonian Air kaotas raha, kui nad Vilniusest Euroopasse lendasid. SASi raskustele on kindlasti kaasa aidanud paratamatus, et nad peavad tegevust jagama kolme jõuka Skandinaavia pealinna vahel.
Air Baltic on varem arendanud Vilniusest korralikku lennuvõrku, kuid tagantjärele kinnitati selle suurt kahjumlikkust. Läti firma praegune juht on enne tänavust aastat intervjuudes rõhutanud, et otseliinid Tallinnast ja Vilniusest peavad tooma kasumit ning ei tohi negatiivselt mõjutada Riiat kasutavate transiitreisijate arvu.
Riia lennujaama avaliku statistika järgi on transiitreisijate arv tänavu üheksa kuuga umbes 20 protsenti väiksem kui kaks aastat tagasi ja võrdne 2009. aastaga. Kui Venemaa transiitreisijate kaotust korvatakse otselendudega Balti naabrite pealinnadest, siis kuidas see ei jäta täiendavat jälge transiidile Riiast?
Lennundusturg paistab mulle nii dünaamiline, et kokkuvõtte kirjutamise ajaks on mõni poolt- või vastuargument juurde tekkinud. Eesmärk oli parima suutlikkuse juures anda mõnedele faktidele oma tõlgendus just selles võtmes, et Tallinn pole väga meelitav sihtkoht.
Uuele lennufirmale soovin oskust õhuaukudest hoiduda ja vastutuult seal, kus vaja!