/nginx/o/2018/07/13/8938525t1haff6.jpg)
/nginx/o/2015/08/26/4420483t1h945b.jpg)
Estonian Airiga oleme järjekordsel teelahkmel. Üheks selgepiiriliseks strateegiliseks otsuseks oleks Estonian Airi muutmine odavlennufirmaks, kirjutab lennundusekspert Toomas Peterson.
Toomas Peterson: miks peaks Estonian Airist saama odavlennufirma
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Inglastel on elegantne ütlemine, et ma ei ole nii rikas, et odavat ülikonda osta. Ka Eesti maksumaksjad ei ole ilmselt olnud, ei ole praegu ja mitte ka lähitulevikus nii rikkad, et odavat rahvuslikku lennukompaniid ülal pidada. Oleme viimastel aastatel panustanud sinna ligi 90 miljonit eurot kapitali ja laenudena.
Nüüdseks on ametnikud teada andnud, et riik loob kaks uut firmat. Esimene, aktsiakapitaliga 40,7 miljonit eurot, hakkab tegelema lendude opereerimisega ja/või lendude sisseostmisega. Teine firma, aktsiakapitaliga 32 miljonit eurot, hakkab garanteerima opereerivale firmale liisitavaid lennukeid.
Niisiis, kui Euroopa Komisjonilt tuleb negatiivne otsus ning Estonian Air peab nn riigiabiks osutunud raha riigile tagasi maksma ja oma tegevuse lõpetama, peaks tekkima Tallinna lennujaamast lähtuv täiesti uus lennufirma.
Uus firma
Probleemiks võib osutada asjaolu, et kui praegune Estonian Air tegevuse lõpetab, ei olda veel uue firma, nimetame seda Air Estoniaks, opereerimiseks valmis. Lennufirma tegutsemiseks on vajalikud sertifikaat, tegevusluba, ICAO ja IATA koodid, müügikanalid ja muud sellised instrumendid. Kui pöörduda tagasi odava pintsaku metafoori juurde, siis panustame lisaks 90 miljonile veel 32 kuni 73 miljonit eurot olenevalt, kas Estonian Air lõpetab oma tegevuse või mitte ja kas täiesti uus firma alustab tegevust.
/nginx/o/2015/09/21/4512547t1hf1e2.jpg)
Seega panustame otseselt veel ja veel, uurimata ja kedagi vastutusele võtmata eelnevate kümnete miljonite eest. Suureks lohutuseks on teadmine, et lennufirma loob töökohti, lennutab riiki maksujõulisi kliente jne, mis tähendaks aastas mõõdetavat tulu umbes 150 miljonit eurot.
Lennufirmad müüvad usaldust. Usaldus tähendab nii lennuohutuse reeglite täitmist kui kliendi ootust ja lootust pileteid ostes, et firma finantsseisund lubab lennata ka tulevikus. Oodates juba aastaid Brüsseli otsust, kas olla või mitte olla, ei ole lihtne tegeleda igapäevase lendude opereerimisega. Ilmselgelt on komisjoni ametnikud sellise afääriga tekitanud Estonian Airile kahju, sealhulgas mõõdetavat rahalist kahju.
Tänavu 24. aastaseks saavat Estonian Airi on erastatud ja taasriigistatud. Omanikeks on olnud Maersk Air, SAS ja nüüd peaaegu täies mahus riik. Loomisest alates on EA pidevalt balansseerinud olemise ja mitteolemise piiril, mõningatel aastatel on firma olnud küll kasumis, kuid valdavalt on tootnud kahjumit. Omanikud ja juhid on vahetunud, kuid firma on püsinud vaatamata Eesti turu väiksusele ja Euroopa lennundusstruktuuri muutustele.
Mis on peamine põhjus, et Estonian Air on vaevelnud pidevate probleemide küüsis? Üks vastustest on see, et läbi aegade firmale ette seatud erinevad strateegiad ei ole leidnud piisavalt rahastamist. Ootused ja lootused on olnud kõrged. Kui püstitakse eesmärgid, tuleb tagada ka vajalikul määral investeeringud. Kui me soovime normaalselt siit välja lennelda ja maailma otsustajaid vastu võtta, siis peame 10–15 eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist, mida on ka eelnevatel aastatel tehtud. See meie ääremaa ja väikse turu hind.
Alternatiiviks on asi täiesti vabaks lasta, siis peame leppima veelgi kaootilisemate lendudega, sest ükski normaalne siia lendav firma sellises situatsioonis kasumit ei teeni.
Euroopa lennufirmad
Pärast ELi lennundusturu avanemist 1993. aastal (nn Open Sky programmi käivitumist) muutus reisimine palju lihtsamaks ja taskukohasemaks. Suurenenud konkurents Ameerika ja idast lähtuvate firmadega paljastas Euroopa lennufirmade nõrkused. Vanad konservatiivsed traditsioonid, mis väljenduvad ka nn rahvusliku lennukompanii mõiste ja sisu kramplikus säilitamises, ei olnud enam jätkusuutlikud.
Maailma lennunduses nauditakse praegu tõusvaid trende. Lennundussektor teenib pika aja järel märkimisväärset kasumit. Euroopa lennunduse statistilised näitajad on igati maailma keskmisel tasemel. Samas eksisteerivad siiani Euroopas mõned struktuursed probleemid, mis eelkõige tähendab suuremaid kulusid Aasia ja Ameerika konkurentidega võrreldes.
Euroopa killustatud õhuruum pikendab iga keskmist lendu 42 kilomeetri võrra, mis tähendab, et õhusõidukid on sunnitud rohkem kütust kulutama, need eraldavad rohkem heitkoguseid, firmad maksavad rohkem kulukaid kasutustasusid ja hilinemisi on rohkem.
Kasumlikkust naudivad need lennufirmad, kes suudavad tekitada mastaabiefekti. Edu aluseks on suurus ja stabiilsed lennusihtkohad, stabiilse tihedusega lennugraafik ning vastastikku kasulik koostöö allianssides. Ja muidugi traditsioonid, sest lennunduses müüakse peaasjalikult usaldust.
Odavlennufirmad
Estonian Airiga oleme järjekordsel teelahkmel. Otsustajad meie kogukonnas peaksid leidma üksmeele, kuidas Estonian Airiga edasi liikuda ehk siis missugune võiks olla uus strateegia ja selle saavutamise vahendid, sealhulgas kas, kui suurel määral ja kuidas EA jälle erastada. Üheks selgepiiriliseks strateegiliseks otsuseks oleks Estonian Airi muutmine odavlennufirmaks.
/nginx/o/2015/09/21/4512551t1hf31c.jpg)
Odavlennufirma (Low Cost Carrier, LCC) mõiste on läbi aegade olnud muutumises. Kui üle kolmekümne aasta tagasi hakati seda ärikontseptsiooni kasutama järjest suurenevas mahus Ameerikas, esialgu Southwest Airlinesis ning 1990ndatel Euroopas Ryanairis.
See tähendas peamiselt, et lennati teisejärgulistele, odavamatele lennuväljadele; toimusid lühimaalennud; lennati ühetüübiliste lennukitega; püüti lennukeid maksimaalselt utiliseerida ehk need olid pidevalt õhus; kasutati üksnes nn turistiklassi; kasutati otsemüüki, nüüd peamiselt interneti teel; puudus lojaalsusprogrammi ning tööjõukulud suruti alla. Sellega saavutati 20–40 protsenti kulude kokkuhoid. Praegu on LCC turuosa Euroopas ja USA-s kolmandik, Kagu-Aasias koguni üle 50%.
Nüüdseks on nn klassikud (Full Service Carrier) ja odavlennufirmad üksteisele lähenenud. LCC, olenevalt geograafilistest ja ajaloolistest iseärasustest ning peamiselt sellest, et on hakatud lendama pikamaalende ja planeeritakse neid juurde, on hakanud lendama ka peamistesse lennujaamadesse. Ka on hakatud kasutama erinevaid tüüpe lennukeid, ülemaailmseid müügikanaleid jne. Neid nimetatakse nüüd hübriid-odavlennufirmadeks.
Tulenevalt meie turu tagamaa väiksusest, SKT lähiaastate olematust kasvust ning meid ümbritsevate turgude lennundusstruktuuride muutumisest, peaksime konkurentsist johtuvalt vana Estonian Airi või uue Air Estonia muutma (hübriid)odavlennufirmaks. See lendaks umbes 5-6 ühetüübilise 70–100kohalise lennukiga iga päev umbes kümnesse Euroopa tähtsamasse sihtpunkti, punktist-punkti-taktika alusel. Riigile jätame kuldse aktsia ehk siis ühe kolmandiku aktsiapakist, tuumikinvestorile ja strateegilisele partnerile kaks kolmandikku.
Riik saaks edaspidi oma 34-protsendilise osalusega garanteerida kasvõi osaliselt ühiskondliku huvi igapäevaste lendude vastu Euroopa sõlmpunktidesse. Strateegilise partneri leidmiseks ehk siis Estonian Airi osalikeks müümiseks tuleb välja kuulutada rahvusvaheline konkurss.
Lõpuks, kui rikkad me peame olema, et osta endale odav ülikond või teha odavlennufirma?