Aastas juhtub 28 000 materiaalse kahjuga ja üle 1400 inimkannatanuga liiklusõnnetuse ning toimub ligi 4000 otsasõitu ulukitele. Liiklusõnnetustes saab keskmiselt aastas vigastada rohkem kui 1 700 ja hukkub 82 inimest. Kuidas võiks piirkiiruse alandamine sünget statistikat muuta, kirjutab Maanteeameti liiklusohutuse strateegialoome juht Alo Kirsimäe.
Liiklusõnnetuste tagajärjel tekkiv kogukahju ületab Eestis 300 miljonit eurot aastas. Viimase nelja aasta jooksul on Euroopa Liidu liiklussurmad langenud 18,2 protsenti, Eestis vaid 1,3 protsenti. Olukord meie liikluses on kurb, kohati lausa ehmatav.
Riigiteed jagunevad põhi-, tugi- ja kõrvalmaanteedeks. Riigiteedest 9,7 protsenti (1607 km) on põhimaanteed, 14,6 protsenti (2405 km) tugi- ja 75,5 protsenti (12 478 km) kõrvalmaanteed.
Kattega teid on kokku 11 210 km, kruusateid 5280 km. 46 protsenti aastasest läbisõidust toimub põhimaanteedel, 21 protsenti tugiteedel ning 22 protsenti kõrvalmaanteedel, sealhulgas kruusateedel. Ülejäänud 10 protsenti läbisõidust toimub muudel teedel. Kuigi suurim läbisõit on just põhimaanteedel, sureb just kõrvalmaanteedel 50 protsenti teelt väljasõitude ning kokkupõrgete tagajärjel hukkunud inimestest.
Kruuskattega teel tõuseb oht surma saada 3 korda. Samas on kruuskattega maanteed sellised, kus kohtpiiranguid sisuliselt tänaseni rakendatud ei ole.
Uuringu «Lubatud suurima sõidukiiruse diferentseerimine asulavälistel teedel» tulemustest selgub, et inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv 1 miljoni autokilomeetri kohta on madalaim 2+2 maanteedel (39,4 õnnetust, 9,4 vigastatut ja 1,1 hukkunut) ja kõrgeim kruuskattega teedel (56,8 õnnetust, 53,6 vigastatut ja 3,1 hukkunut).
Teisisõnu, kruuskattega teel tõuseb oht surma saada 3 korda. Samas on kruuskattega maanteed sellised, kus kohtpiiranguid sisuliselt tänaseni rakendatud ei ole. Kõrvalmaanteede projektkiirus on 40-60 kilomeetrit tunnis, aga tegelik lubatud sõidukiirus kõikjal keskmisena üle 80 kilomeetri tunnis. Pole siis ime, et seal juhtub ka suurim osa riigiteede liiklusõnnetustest (41 protsenti). See toob karjuvalt esile probleemi kõrvalmaanteede liiklusohutuses ja liiklejatele info jagamises ohutute liiklustingimuste kohta.
Pea üks miljard eurot põhimaanteede ohutustamiseks
Tihtipeale küsitakse, miks ei tehta korda meie põhimaanteid, kus liiklussagedus on kõige tihedam. Ehitamaks kolme põhimaanteed ohutumaks vajame 980 miljonit eurot. Aaspere-Narva 2+1 teelõik 325 miljonit eurot, Ääsmäe-Pärnu 2+1 teelõik 225 miljonit eurot, Kose-Mäo 2+2 teelõik 210 miljonit eurot, Mäo-Tartu 2+1 teelõik 220 miljonit eurot. Seda raha meie riigil hetkel kusagilt võtta ei ole.
Kuigi koalitsioonikokkulepe näeb ette Kose-Mäo 2+2 teelõigu väljaehitamise, ei kajastu riigieelarvestrateegias 2016 - 2019 selleks vahendite planeerimist. Lisaks kuluks tänase projekteerimis- ja ehitusvõimekuse juures kõigi põhimaanteede ehitustööde teostamiseks vähemalt 20 aastat.
Kõrvalmaanteede ohutumaks ehitamise idee on küll samuti üllas, kuid selleks kulutatav laenuraha ning aeg ei ole liiklussagedust arvestades seda väärt. Kuidas aga seni liikluses elus püsida, kuni laenu- või omafinantseeringuga teed ohutumaks ehitatakse? Kui üldse ehitatakse.
Piirkiirus - elu ja surma küsimus
Sõidukiirus ei ole alati liiklusõnnetuse põhjuseks, aga liiklusõnnetuse tagajärgi mõjutab kiirus alati. Suuremal kokkupõrkekiirusel on suurem kokkupõrkeenergia ning selle potentsiaal kahjustada inimest. Sõidukiirus peab olema selline, et õnnetuse korral tekkiv energia ei oleks liiklejale surmav.
Laupkokkupõrke korral on 80 kilomeetrit tunnis maksimaalseks kiiruseks, kus sõiduki aktiivsed ja passiivsed turvasüsteemid suudavad sõidukis viibijate elu veel säästa. Põhjus on selles, et inimorganism ei suuda toime tulla suurematel kiirustel toimunud kokkupõrke korral kehale mõjuva energiaga.
Laupkokkupõrke korral on 80 kilomeetrit tunnis maksimaalseks kiiruseks, kus sõiduki aktiivsed ja passiivsed turvasüsteemid suudavad sõidukis viibijate elu veel säästa.
Kõige tähtsam on inimese elu ja tervis. Kõlab klišeenia, kuid need on tähtsamad kui mobiilsus ja teised teeliiklussüsteemi toimimise eesmärgid. Sellest tulenevalt on enamikes arenenud riikides aastate jooksul kiirusepiirangute määrad muutunud. Samal ajal on meie kiirused jäänud muutumatuks ja teedel, kus Eestis on lubatud sõita 90 kilomeetrit tunnis, on analoogses olukorras Soomes ja Norras suurimaks lubatud sõidukiiruseks sageli 60 kilomeetrit tunnis..
Eesti riigimaanteede kogupikkusest 89 protsendil on suurimaks lubatud sõidukiiruseks 90km/h või rohkem, Soomes võib sama kiirusega sõita vaid 13,6 protsendil ning Norras 4,3 protsendil teedest. Nii ongi meil väga paljudel juhtudel täiesti lubamatutes oludes suurimaks kiiruseks üldine kiirusepiirang 90 kilomeetrit tunnis.
Kaotus 5 sekundit kilomeetri kohta
Nendel lõikudel, kus ohutus seda nõuab ja kiirust langetataks 80 kilomeetrini tunnis, kaotaksime 5 sekundit kilomeetri kohta, aga võidaksime elu ja tervise. Me keegi ju ei taha liikluses viga või surma saada, aga täna on reaalsus, et iga lõppenud päevaga kaasneb vähemalt 5 liikluses vigastada saanut ja iga viie päeva tagant maetakse järgmine liikluses hukkunu.
Kas me tahame referendumit, hääletamaks 90-kilomeetrise tunnikiiruse kui põhiõiguse poolt ja seejärel palvetada, et iga rahulikult lõppenud päev ei tooks homme liiklussurma meile endile lähemale või suudame astuda sammu ohutuma kiiruse poole?
Piirkiiruse alandamine seal, kus ohutus seda nõuab, on vaid üks võimalikest liiklusohutust tõstvatest tegevustest, mida võiksime lähitulevikus rakendada. See on võimalus, mis läheb maksumaksjale kõige vähem maksma nii rahaliselt kui ajaliselt, kuid aitab säästa inimelusid. Isegi kui meie, Eesti riik, oleksime võimelised võtma üüratutes kogustes laenu, kas see oleks seda väärt?
