/nginx/o/2014/12/04/3579777t1h7e8f.jpg)
Rail Balticu Juhtkomitee 7. juuli kohtumisel otsustati Harju maavanema ettepanekul, et raudtee planeerimist jätkatakse Harjumaal ja Raplamaa põhjaosas niinimetatud läänepoolsel trassivariandil, mis on mõnevõrra kallim. Otsustamise aluseks olevates dokumentides on kirjas, et mõnevõrra kallim tähendab 45 miljoni euro suurust lisakulu, kirjutab Kangru küla elanik Meelis Šokman.
Trassialternatiivide ehitusmaksumused
Viimastena olid laual kaks trassivalikut – läänepoolne (Saku-Luige-Assaku) ja idapoolne (Kose-Aruküla). Eelistatud läänepoolse trassi ehitusmaksumus on 432 miljonit eurot ja idapoolse trassi 400 miljonit eurot. Läänepoolsel trassil lisandub veel 13 miljonit eurot rohkem kulusid tänu kallimale elektriliitumisele ja suurematele kompensatsioonele maade võõrandamisel. Seega on eelistatud läänepoolne trassikoridor 45 miljonit eurot kallim.
Miks on siis eelistatud kallimat varianti? Väidetakse, et kuigi eelistatud trassikoridor on ehituslikult kallim, on ta lühem. Seda nimetatakse sotsiaalmajanduslikuks efektiks, kus iga reisija hoiab oma elust umbes ühe minuti kokku, kuna teekond on 4,3 kilomeetrit lühem. Korrutades 30 aasta jooksul reisivate inimeste arvu selle üheminutilise kokkuhoiuga ja arvestades, et 1 tunni hind on 17 eurot, saadi tulemus, kus kokkuhoid 30 aasta jooksul oli 48 miljonit eurot.
Seega on mõttekam ehitada kallim, aga lühem trass. Arvutasime üle ja leidsime olulise vea valemis – trassipikkused olid valesti summeeritud. Leedu konsultatsioonifirma Kelprojektas parandas oma arvutusi ja sai uueks tulemuseks 8 miljonit eurot.
See omakorda peaks tähendama, et eelistusotsus muutub, sest kulu läänepoolsele trassile on nüüd ilmselgelt oluliselt suurem. Aga ei muutunud ja eelistusotsuse põhjendamisel on mainitud, et tänu sotsiaalmajanduslikule efektile ja kohaliku rongiliikluse arendamisele tasub kallima trassi ehitamine ära.
Jagades 45 miljonit eurot 30 aasta jooksul tekkiva 8 miljonilise kokkuhoiuga, saame, et tasuvusaeg on 169 aastat. Pole eriti tõsine argument. Kuna tänane raudteetaristu jääb aktiivsesse kasutusse alles, siis milliseid uusi asumeid saab Rail Balticu trassi abil teenindada?
Et Saku ja Sakust lõunapoole jäävad asumid on juba täna ühendatud olemasoleva raudteega, siis kohaliku raudtee arengu mõttes saavad endale peatused Luige ja Assaku. Kas nende kahe ühenduse pärast teemegi siis 45 miljonit eurot kallima lahenduse? Idapoolsel trassi saaks uue ühendusena kaardile kanda Kose. Seega ei oma ka kohaliku reisiliikluse arengu argument Rail Balticu trassivalikul mingit sisu ja põhjendust.
Kalkulatsioone edasi analüüsides tekib hulk lisaküsimusi. Kas on reaalne, et igal aastal läbib trassi keskmiselt 1,43 miljonit reisijat (18 reisi päevas ehk igas rongis on 218 inimest)? Kas on mõistlik arvestada rahasse inimese 1 minutine aja kokkuhoid? Kas sel juhul tuleks arvestada rahasse ka trassi mõjualas elavate inimeste talumise «rõõm»? Kes maksab kinni 500 meetri raadiuses elavate inimeste kinnisvara turuväärtuse languse?
Muud aspektid ehk keskkonnamõju strateegilise hindamise vahearuande kokkuvõttest
Eelistatud läänetrassi nõrk looduskeskkonna koondeelistus kujuneb vähesest eelistusest Natura 2000 võrgustiku aladele ning veidi väiksemast mõjust loodusliku pinnakattega aladele. Mitte-eelistus pinnavee osas, kuna kulgeb ulatuslikult Ülemiste järve valglas. Alternatiivse idatrassikoridori mitte-eelistus tuleneb häiringute kriteeriumist, kuna selle trassi läheduses asub 3 väike-konnakotka pesakohta!
Ilmselgelt on paigast ära olulisuse kriteerium – 3 väike-konnakotka pesakohta vs 400 000 inimese joogivesi! Sweco Projekti poolt tehtud Ülemiste Järve pinnaveehaardesüsteemi veekaitse kava kirjeldab, et järve ohustab kõige rohkem reostuse sattumine valgalal asuvatesse kogujakraavidesse/ojadesse, sest võimalik reageerimisaeg on väga lühike, kui mitte olematu.
Mainimata on jäänud oluline vahe võimaliku õnnetuse mõjualasse jäävate elamute arvus, lisaks veel eelistatud trassi spetsiifikast tulenev rongide kiiruspiirangute ning järskude pöörete vajadus. Ehk teisisõnu - õnnetuse toimumise tõenäosus ja halbade tagajärgede tekkimise tõenäosus on eelistatud läänetrassil oluliselt suurem. Kui me eeldame kaubavedude mahu väga olulist kasvu, siis on loogiline, et kaubaveod peaks viima inimasustusest ja ohtudest võimalikult kaugele.
Kokkuvõttes on eelistatud läänetrassi ehitus 45 miljonit eurot kallim idatrassist. Reisijate aja kokkuhoiust lähtuvalt pikaajaline mõju on 8 miljonit eurot ehk eelistatud trass on endiselt 37 miljonit eurot kulukam. Lisades läänetrassi suurema õnnetuse ohu, võimaliku mõju Ülemiste järvele ning suurema elanike arvu trassi mõjualal, siis jääb tunne, et mängus on mingid muud huvid, millest pole räägitud.
Ei saa olla, et ilma tugevate ja põhjendatud argumentideta tehakse selline valik. Võib olla, et tänu konsultandi poolt tehtud olulisele arvutusveale tehti nn vale valik ja meie otsustajad ei soovi aja kokkuhoiu pärast enam protsessi algusesse tagasi tulla. Kuid siis tekib küsimus, kes vastutab riigi raha liigse kulutamise või valede otsuste eest?
Projekt aastakümneteks
Raudteed ehitades tuleb vaadata 30-50 aastat ette. Täna on meil ajaloolistel põhjustel nn vene rööpmelaiusega raudtee. Rail Baltic tuleb eurolaiusel. Kas Eestis on 30 aasta pärast kasutuses kahe eri rööpmelaiusega raudteed? Ilmselt küll, sest kogu Eesti rööpmete vahetus pole reaalne ega mõistlik.
Milline on seis Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Viljandi suunal? Arvestades, et me juba täna ei suuda ülal pidada olemasolevat infrastruktuuri, oleks loogiline, et teeme uue trassi ja viime tänase kohaliku rongiliikluse sinna üle.
Üllatav on riigi plaan hoida käigus mõlemat trassi ehk meil saab olema kaks paralleelset raudteetrassi kohati kilomeetrise vahega, mis aegajalt omavahel ristuvad. Näiteks Saku elanik saab otsustada, kumma rööpmelaiusega rongiga ta Tallinnasse sõidab. Kuid peatuste vahe Sakus on 1,2 km. Kas see on mõistlik?
Miks välistatakse kangekaelselt ajaloolist trassi?
Milline oleks tulemus, kui olemasolev Pärnu suunaline raudteetaristu ümber ehitada ka Rail Balticu tarbeks? Sellel variandil on palju tugevusi. See on kõige lühem trassivariant, mis võimaldab koheselt minimaalse lisainvesteeringuga kohalikku rongiliiklust. Tallinna linn saab koheselt lahendatud Valdeku, Liiva ja Järvevana raudtee ristumised kahetasandiliste liiklussõlmede abil. Tekiks märkimisväärne raha ja aja kokkuhoid, sest need ohukohad tuleb lahendada varem või hiljem.
Võrreldes iga teise trassikoridoriga, ei looda juurde ühtegi uut liiklussõlme vaid parendatakse olemasolevaid. Hoitakse kokku Tallinna-Rapla raudtee infrastruktuuri planeeritud investeeringud summas 12 miljonit eurot. Mis aga eriti oluline - tulevikus ei ole vaja ülal pidada paralleelset kahte raudteed. Olemasoleva trassi kasutamine ei lõhu Harjumaad rohkem siiludeks, ei tekitata uusi barjääre, ei halvenda piirkonna inimeste ja loomade elukeskkonda.
Tõsi, ehituskulu oleks umbes 30 miljonit eurot suurem. Kuid selle eest rajatakse ka kolm kahetasandilist ristmikku Tallinnas, millede jaoks tuleb niikuinii tulevikus raha leida.
Lelle-Viljandi raudteel tuleb liiprid asendada eurolaiusega. Samas hoitakse kokku Tallinna-Rapla raudtee infrastruktuuri planeeritud investeeringud summas 12 miljonit eurot pluss pikaajaline sääst kahe paralleeltrassi ülalhoiust.
Kangru Küla Selts tegi aprillis ettepaneku lisada Rail Balticu Harjumaa trassikoridoride võrdlusesse olemasolev trassikoridor, mis kulgeb Ülemistelt Männiku–Saku suunas kui pikaajaliselt kõige kasulikum Eesti riigile. Ettepanek lükati Rail Balticu Juhtkomitee poolt väga kiiresti tagasi. Kas protsessis on mustaks hobuseks hoopis olemasolevat infrastruktuuri omav ja eraomanduses olev Edelaraudtee?
On veel neljas variant – läbi Nabala, mis on umbes 70 miljonit eurot odavam kui tänane eelistus. Seega neljast võimalikust variandist on eelistatud trassikoridor kõige ebamõistlikum.
Arvestades, et raudtee ehitatakse vähemalt 50 aastaks ja antud projekti investeeringute maht on 1,3 miljardit eurot ning viimase aasta eelistusotsused on tehtud kasutades olulisi vigu sisaldavaid alusmaterjale, siis on õige korraks aeg maha võtta, panna lauale riigi pikaajaline visioon raudtee arengust ja joonistada mõttega uuesti läbi kõik reaalsemad trassivariandid.
Samuti tuleks vastata näiteks küsimusele, milline oleks tulevikus kahe paralleelse erilaiusega raudtee-, veeremi-, peatuste-, depoode- ja muu taristu täiendav ülalpidamiskulu 50 aasta jooksul? Kas see on väiksem või suurem investeeringust, mida on vaja täna teha jne. Ja kindlasti üle kontrollida arvutused, sest samalaadsed hooletusvead võivad peituda ka teiste trassikoridoride materjalides.
Nii olulise investeeringu otsustamise juures soovime näha pikaajalise visiooniga vastutustundlikku ja riigimehelikku lähenemist ning tahaks teada, kes võtab vastutuse kui tehakse teadlikult riigile kahjulik otsus?