Hannes Luts

FOTO: Erakogu.

Kui soetatakse uued, mugavamad rongid ja nende kiirus suureneb, võiks vähemalt kiirrongiliiklus Tallinna ja Tartu vahel muutuda isetasuvaks, kirjutab transpordianalüütik Hannes Luts.

Tellijale Tellijale

Postimehe 30. mai numbris oli ülevaatlik kokkuvõte sellest, kui palju maksab tegelikult rongisõit ühe reisija kohta Tallinna-Tartu liinil. Seejuures jäi andmetest mulje, nagu oleks rongisõidu tegelik kulu ühe reisija kohta üle kolme korra suurem kui bussisõidul.

Paraku on need andmed eksitavad, kuna põhinevad kogu Eesti diiselrongiliikluse andmetel, mida ei saa pidada representatiivseks, kui hinnanguid antakse vaid Tallinna-Tartu liini kohta.

Tallinna-Tartu liin on vaieldamatult Elronile üks tasuvamaid. Seda tõestab ilmekalt fakt, et kui ligikaudu 50 protsenti kogu diiselrongiliinide piletitulust laekub just Tallinna-Tartu rongidelt, moodustab sealne läbisõit vaid pisut üle kolmandiku kogumahust. Seega jääb ka dotatsioonivajadus mitu korda alla paljudele teistele Lõuna- ja Edela-Eesti liinidele.

Viimaste puhul näeme aga, et ka bussifirmad ei ole huvitatud neil suundadel kommertsalustel teenuse pakkumisest, vajades niisamuti dotatsiooni. Järgnevalt püüan ära tuua rongi- ja bussiliikluse maksumuse, arvestades ka Tallinna-Tartu liini spetsiifikat, et lugejal oleks täielik ülevaade, millised ühe või teise transpordiliigi kulud tegelikult on.

Esiteks ei vasta tõele infrastruktuuri kasutustasu esitatud osakaal. Iga Tallinna-Tartu sõidu eest tasub Elron Eesti Raudteele taristu kasutustasu praeguste tariifide alusel ca 125 eurot. Lehes ilmunud analüüsi alusel peaks see summa olema ca 500 eurot. Viimane arv tuleneb Edelaraudtee infrastruktuuri väga kõrgetest kasutustasudest, mis ajavad keskmise näitaja suureks. Praegu maksab Edelaraudtee rööbasteede kasutamine umbes seitse korda rohkem kui Eesti Raudteel.

Teiseks ei ole korrektne võrrelda rongiliikluse kulu koos taristu kasutustasude ning aktsiisidega olukorras, kus bussifirmad teede kasutamise eest eraldi tasu maksma ei pea. Aktsiisi maksavad nii rongi- kui ka bussivedajad. Raudteetaristule ei jõua sellest rahast aga sentigi. Nii seab riik raudteevedajad teadlikult halvemasse seisu, mistõttu on dotatsioon osaliselt ka kompensatsioon ebaõiglaselt kõrgete maksude eest.

Paraku ei näe seda raha kaubavedajad ega näinud ka äsja tegevuse lõpetanud GoRail, mistõttu on praeguse poliitika tagajärjeks vedude kandumine raudteedelt maantee- ja õhutranspordile. Arusaamatuks jääb loomulikult see, miks leiab riik, et keskkonnasõbraliku raudteetranspordi tegevust tuleb pärssida.

Kolmandaks on bussiliikluse aktsiisimäärad ebaproportsionaalselt madalad võrreldes kahjuga, mida need meie teedevõrgule põhjustavad. Sõiduki negatiivne mõju teekattele suureneb teljekoormuse kasvades eksponentsiaalselt. Kütusekulu aga mitte. Seega tähendab aktsiisipõhine maksustamine automaatselt riiklikku soodustust veoki- ja bussifirmadele. Viimastele ei kehti isegi raskeveokimaks, mis kõnealust kahju vähesel määral korvaks.