Ando Leppiman: Eesti vajab oluliselt säästlikumat transporti

Joonis. Illustratsioon: graafika: Alari Paluots

Transpordisektori arvele langeb praegu 27 protsenti Eestis kasutatavast energiast. Ilma riigi sekkumiseta energiatarbimine transpordis üksnes kasvaks, kirjutab majandusministeeriumi energeetika asekantsler Ando Leppiman.

Viimaste nädalate jooksul on tänu vedelkütuste aktsiisi tõusu plaanidele tõusnud rambivalgusesse meie transpordisektori energiatarbimine. Lahatakse ministrite autode kütusekulu, võrreldakse Eestit teiste Euroopa riikidega ja toimub erinevate huvidega turuosaliste meediakampaania.

Vaid vedelkütusemüügile orienteeritud ettevõtjad sarjavad aktsiisitõusuplaani, automüüjad annavad aga ettevaatlikke sõnumeid, et suunata ühiskonda uuendama oma autoparki. Majandusanalüütikud justkui tahaks ka anda sõnumeid, et transpordikütuste lõpptarbijahinna kasv jõuab ka teiste teenuste ja kaupadeni, ent arvestades viimase aasta suurt vedelkütuste hinnakõikumist, ei julge keegi enam ennustamisega tegeleda.

Selles virvarris juhtis Eesti majanduse ees seisvate väljakutsete valguses õigele asjaolule tähelepanu peaminister. Et vähendada Eesti majanduse energiaintensiivsust (mille osas oleme teiste Euroopa riikide võrdluses viimaste seas) ja täita konkurentsivõime kavas «Eesti 2020» võetud energia lõpptarbimise eesmärki – hoida Eesti energiatarbimine kuni 2020. aastani 2010. aasta tasemel –, tuleb saavutada energiasääst peamiselt just transpordisektoris. 

Maanteetransport ja kütuste tarbimine transpordis on kasvanud majandusega samas tempos. Seetõttu on Eesti majandus üks Euroopa transpordimahukamaid ja kütusekulukamaid. Näiteks SKT ühiku kohta kulub Eestis kaks korda rohkem transpordikütust kui Euroopa Liidus keskmiselt. Viimase 16 aasta vältel on Eestis energia- ja kütusetarbimine transpordisektoris kasvanud 33 protsenti ja eelnenud kümne aasta jooksul sõiduautode kasutus suurenenud ligi 50 protsenti.

Transpordisektori kasvuhoonegaaside heitest moodustab maanteetranspordi osa 94 protsenti, sealjuures just sõiduautodest pärinev kasvuhoonegaaside heitkogus 67 protsenti. Lisaks on maanteetransport peamine peenosakeste ja müra allikas ning looduskeskkonna killustamise põhjustaja.

Eespool mainitud osakaalud olid häirekellaks praeguseks eelnõu staadiumisse jõudnud Eesti energiamajanduse arengukava aastani 2030 ettevalmistamisel. Et transpordisektoris kasutatakse praegu 27 protsenti Eestis kasutatavast energiast, ja seda Eesti energiasõltumatust halvendava imporditud vedelkütusena, prognoosisime arengukava ettevalmistavate uuringute raames tulevikku.

Uuringute tulemused olid jahmatavad – riigi sekkumiseta on 2020. aastal transpordisektori energiatarbimiseks 11,29 TWh, võrrelduna 8,3 TWh-ga 2010. aastal. Et panna seda kasvu õigesse konteksti, on tegemist veidi alla poolega Eesti elektritarbimisest. Ja selline kasvutrend jätkub – 2030. aastal on transpordisektori energiatarbimiseks on juba 13,3 TWh ehk siis kasvuks 60 protsenti! Lisaks kasvaksid CO₂ heitmed 34 protsendi ulatuses, võrrelduna 2012. aastaga.

Kui tavaliselt seostatakse sõidukipargi uuenemist ökonoomsemate autodega, siis analüüsides Eesti sõidukipargi läbisõitu ja kasvuhoonegaaside heitkoguseid viimase 18 aasta jooksul, ilmnes, et paranemine on olnud tagasihoidlik. Näiteks oli sõiduautode keskmine kasvuhoonegaaside heitkogus 1990. aastal 206 g/km, 2008. aastal 199 g/km ja 2011. aastal 188 g/km. Kuigi ökonoomsemate (A-, B- ja C-energiaklass) autode osakaal pole Eestis enam marginaalne – ligikaudu kolmandik uutest autodest –, siis enamiku ELi riikidega võrreldes on see näitaja madal. Samal ajal on Eestis ebaökonoomsete autode osakaal väga suur – üle 51 protsendi uutest autodest jäävad energiaklassi E–G, mis oma kütusekulult ei erine 20 aastat tagasi enimmüüdud sõiduautomarkidest.

Seega jõudsime energiamajanduse arengukava ette valmistades tõdemuseni, et riik peab omapoolsete meetmetega sekkuma transpordisektoris energiatarbimise kasvu ohjamiseks, et vähendada negatiivseid mõjusid Eesti inimeste tervisele ja looduskeskkonnale. Aga ka meie kõigi rahakotile.

Arengukava eelnõu kohaselt peab riik transpordisektori energiatõhususe saavutamiseks sekkuma nii transpordi tõhusama maksustamise, sõidukite optimaalse täituvuse, logistika arendamise kui ka energiatõhusate sõidukite ostmise motiveerimise abil. Ühistranspordi osakaal peab kasvama 35 protsendini motoriseeritud liikumisest ja linnadevahelises liikluses rongiliiklus 20–30 aastaga umbes viis korda.

Olulisemad indikaatorid on aga ökonoomsete (energiaklass A–C) sõidukite osakaalu kasv üle 50 protsendi uute sõidukite soetamisel 2020. aastaks ja selle eesmärgi loogilise tulemina transpordisektori energiatarbimise ohjes hoidmine viisil, et 2030. aastal oleks kogu Eesti transpordisektori energiatarbimine samal tasemel kui 2010. aastal, so 8,3 TWh.

Ning just siin mängib rolli tarbimismaksude vajadus – kütuseaktsiisil on kütuse lõpphinna kujundajana mõju kogu sõiduautoliikluse ja maanteevedude energiatarbele. Arengukava uuringutes leiti, et kütusenõudluse hinnaelastsus on Eestis järgmise kümne aasta jooksul –0,5, mis tähendab, et kütuse üheprotsendilise hinnatõusu puhul väheneks tarbimine 0,5 protsenti.

Seega eeldades kütuse lõpptarbijahinna tõusu 5 protsenti, väheneb kütuse tarbimine 2,5 protsenti. Bensiini- ja diislikütuse aktsiis moodustas 2013. aastal Eestis vastavalt 32 protsenti ja 30 protsenti vastavate kütuste hinnast, seega viieprotsendilise hinnatõusu saavutamiseks tuleks kütuseaktsiisi tõsta vastavalt 16 protsenti ja 15 protsenti praegusest tasemest.

Teiseks oluliseks transpordisektori energiatarbimise struktuuri muutvaks trendiks on Eesti kohalike, taastuvate energiaallikate kasutuselevõtmine. Eesti on võtnud tulenevalt Euroopa Liidu taastuvenergia direktiivist endale kohustuse saavutada 2020. aastaks taastuvenergia osakaaluks transpordisektoris kümme protsenti selles sektoris tarbitud vedelkütuse kogusest. Kuna aga Eestis ei ole osutunud bioetanooli ega biodiisli tootmine otstarbekaks, on arengukavas seatud eesmärgiks arendada ja kasutada Eestis biogaasi ja sellest puhastatud biometaani.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium koostöös Arengufondi ja Keskkonnainvesteeringute Keskusega on jõuliselt arendamas biometaani valdkonda. Tegemist on Eestis toodetud anaeroobse kääritamise teel taastuvatest energiaallikatest (näiteks reoveesetted, sõnnik, rohtne biomass) saadava survestatud ja puhastatud biogaasiga, mida saab kasutada mootorikütusena maagaasi ehk CNG-d kasutavates sõidukites. Sellised autod ja bussid on täiesti olemas ja vabalt ostetavad. Biogaasile on ette nähtud ka aktsiisivabastus.

Just nimelt biometaanile on otstarbekas keskenduda esmajärjekorras ühistranspordi hangetel. Ühistranspordi puhul tähendab biometaani kasutamine liinikilomeetri hinna vähenemist. Lisaks sellele on Arengufond analüüsinud biometaani laialdasema kasutamise sotsiaalmajanduslikke mõjusid ning leidnud, et sektori arendamine loob sünergiaid transpordi, põllumajanduse ja energeetika vahel. Lisaks avaldab see positiivset mõju Eesti väliskaubandusbilansile, kuna vedelkütuste eest riigist raha välja maksma ei pea. Ehk siis kohalikku, Eesti päritolu metaankütustel on kindlasti tulevik ja märkimisväärne osakaal transpordi energiatarbimises. Maagaasi saab juba praegugi kasutada, mitmed automüüjad pakuvad CNG-autosid ja tankimistaristu areneb. Arvestades märkimisväärset CNG hinnaerinevust vedelkütustega, on ostjatel mõistlik juba praegu kaaluda gaasil sõitva auto kasuks otsustamist.

Lugeja võib tõenäoliselt eelnenud jutu peale kehitada õlgu ja öelda, et palju numbreid ning pikaajalisi tegevusi. Elame ju tänases päevas ja kütusehind tanklas avaldab meie rahakoti sisule mõju homme. Rahale ja selle kulutamisele keskendub tegelikkuses suuresti ka transpordisektori energiatarbimise ohjeldamise plaan.

Energiamajanduse arengukava kohaselt on kõikide muude kulude/tulude kõrval aastail 2015–2030 keskmine iga-aastane kulu kütusele transpordisektoris 1,64 miljardit eurot. Muutes aga Eesti autopargi säästlikuks, väheneb keskmine aastane kulu kütusele 400 miljoni euro võrra. Ehk siis 400 miljonit eurot aastas jääb Eesti elanikele ja ettevõtetele rohkem raha kätte. Või lihtsustatud tehtena: 300 eurot aastas iga Eesti kodaniku kohta. Tarvis on vaid meist igaühel läbi mõtelda oma tegelikud vajadusel transpordile ja harjutada säästlikumat mõtteviisi. Näitlikustamiseks – Eestis möödunud aastal enimmüüdud autot Škoda Octaviat saab osta nii A-, B-, C- kui ka D-energiaklassi autona, 2013. aasta enimmüüdud Honda CR-Vd aga B-, C-, D- ja E-energiaklassi sõidukina.