Estonia huku uurimiskomisjoni kuulunud Jaan Metsaveer.

FOTO: Mihkel Maripuu / Postimees

Estonia huku rahvusvahelisse uurimiskomisjoni kuulunud laevaehitusinsener, Tallinna tehnikaülikooli emeriitprofessor Jaan Metsaveer selgitab, kuidas laev uppus.

Miks siis ikkagi Estonia hukkus?

Täna möödub parvlaeva Estonia hukust kakskümmend aastat. Huku põhjuste kohta tekkis kohe palju vandenõuteooriaid. Rahvusvaheline uurimiskomisjon esitas oma aruande kolm aastat hiljem, kuid rahu see ei toonud. Nüüd kakskümmend aastat hiljem on aeg teinud oma töö ja tundub, et kired on vaibunud. Nüüd huku aastapäeval püüan laevaehitusinseneri pilgu läbi veel kord kirgedevabalt meenutada, mis siis ikkaga juhtus Estoniaga.

Kuidas laevad upuvad?

Laevad on uppunud sellest ajast kui algas meresõit. See, kuidas laevad upuvad, on spetsialistidele ammu-ammu teada. Laevahuku esmane põhjus võib olla kas ujuvuse või stabiilsuse (püstuvuse)  kaotus. Ujuvuse kaotus tähendab seda, et laeva voolab nii palju vett, et laev ei suuda enam veepinnal püsida. Seejuures pärast avariid tavaliselt laev püsib vee peal püstiasendis veel mitu tundi ja inimestel on aega evakueerida, kui on kuhu evakueerida. Titanic uppus ujuvuse kaotuse tõttu ning seal oli aega evakueerimiseks piisavalt, kuid ei olnud kuhu evakueerida.

Hoopis teine olukord on kui laev kaotab stabiilsuse. Stabiilsuse kadu tähendab seda, et laev ei seisa enam püsti, vaid läheb külje peale ümber (külgstabiilsuse kadu) ja täitub kiiresti veega. Stabiilsuse kaotanud laeva ümberminek toimub väga kiiresti ja inimeste pääsemisvõimalused ei ole suured. Estonia uppus stabiilsuse kao tõttu.

Lõppfaasis, sõltumata sellest, kas esmalt laev kaotas ujuvuse või stabiilsuse, vahetult enne uppumist kaotab ta tavaliselt pikistabiilsuse ja läheb põhja üks ots ees.

Kuidas tagatakse laevade ohutus?

Kuna hukkumise mehhanismid on selged, siis on teada ka see, kuidas tuleb laev ehitada, et ta ei hukuks ühe juhusliku laevakeresse tekkinud augu tõttu. Eriti tähtis on see sõjalaevade puhul, kus tõenäosus augu tekkeks on väga suur. Põhimõte seisneb selles, et laeva veekindel osa jagatakse veekindlate põikvaheseintega (sõjalaevadel on veel ka pikivaheseinad) sektsioonideks nii, et kahe kõrvuti asetseva sektsiooni veega täitumisel laev ei upuks. Parvlaevadel on veekindel osa tavaliselt ainult autoteki all. Autoteki peal olev garaaž ja selle peal olev hotell on ainult ilmastikukindlad ja ei talu märkimisväärselt vee rõhku.

Need veekindlad vaheseinad olid väga ilmekalt esitatud filmis «Titanic», ainult et erinevalt tänapäeva laevadest olid Titanicul poolvaheseinad, mis ei ulatanud ülemise tekini. Titanic poleks uppunud kui veega oleks täitunud ainult kolm sektsiooni. Kui insener sai teada, et täitub neli seksiooni, teadis ta täpselt et laev hukub. Estonia poleks uppunud kui august vee all oleks veega täitunud üks või kaks kõrvutiasetsevat sektsiooni.

Kuna laeva stabiilsuse kao puhul on hukkunuid tavaliselt väga palju, siis laevad püütakse ehitada nii, et ta ka veealuse osa vigastuste korral ei kaotaks stabiilsust, vaid kui upuks, siis ümber minemata. Sellest hoolimata lähevad laevad aeg-ajalt ikkagi ümber. Näiteks, laev võib ümber minna kui laeva taglas ja tekikonstruktsioonid jäätuvad, kui kalalaevas võetakse korraga tekile liiga palju kala, kui last laevas hakkab liikuma, kui laevas on suurem kogus loksuvat vedeliku, jne.

Miks siis Estonia kaotas stabiilsuse?

Estonia oli ro-ro parvlaev, mis tähendab seda, et laadung (valdavalt autod) asus veekindla osa peal asetsevas garaažis. Autotekk oli umbes kaks meetrit veepinnast kõrgemal ja selle peal olevas garaažis ei olnud mingeid vaheseinu. Kui sellisele suurele avatud pinnale satub vett, siis laeva kaldumisel ühte pardasse voolab vesi alumisse pardasse, mis suurendab veelgi kreeni. Piisab teatud kriitilisest veehulgast (Estonial puhul ca 2000 m3) et laev ei tõuse enam püsti.

See kõik oli inseneridele ammu hästi teada ja nad soovisid ka garaažides vaheseinu, kuid ro-ro transpordi (autod sõidavad ise peale ja maha) odavuse tõttu jäid ärihuvid peale ja garaažidesse vaheseinu ei ehitatud . Selle asemel laevade ehitamisel püüti saavutada täielik garantii, et vesi ei satuks autotekile. Üheks seda tagavaks meetmeks on nõue nn rammvaheseina olemasolu kohta rambi taga. Kuna aga avariisid peaaegu ei toimunud ja see vahesein segas laadimist-lossimist, siis pahatihti ignoreeriti seda nõuet ja rammvaheseina ei ehitatud, mitte ainult Estonial, vaid ka paljudel teistel laevadel. Selle asemel loeti rampi selleks vaheseinaks.

Kuna ka tõsisemaid visiiriavariisid polnud, infot väiksemate avariide kohta aga hoiti saladuses, siis vähenes ka tähelepanu visiiri kinnitustele. See, et laine võib visiiri lahti murda, oli üllatuseks paljudele spetsialistidele, ilmselt ka Estonia projekteerijatele. Estoniale sai saatuslikuks ilus lai ja kaugele etteulatuv kaldune vöörieend, mida paljudel parvlaevadel ei ole. Sellise vöörieendi korral on lainetest tingitud visiiri üles tõstev moment väga suur. Seda momenti ja sellest tulenevalt visiiri kinnituste tugevust projekteerijad aga korralikult ei kontrollinud. Tulemuseks oli see, et lainete löögid vastu visiiri kergitasid visiiri nii tugevasti, et selle kinnitused purunesid. Kuna visiir oli rambiga seotud, mis oli üks tõsine möödalaskmine, siis purunesid ka rambi kinnitused ja vöörist laeva tungival veel oli vaba pääs garaaži. Kui vee hulk autotekil ületas ca 2000 tonni kaldus laev kreeni ja varsti uppus.

Kas Estonial võis plahvatada pomm?

Väga palju on olnud juttu pommist. Seda, et Estonia vööris, laeva veealuses osas ei plahvatanud pomm, näitab laeva käitumine avarii käigus. Kui Estonia vööri veealuses osas oleks plahvatanud pomm, siis kindlasti ei oleks laev kaotanud stabiilsust, vaid oleks jäänud ujuma vöör sügavalt vees. Kui ka pärast plahvatust oleks visiir eest ära ja ramp lahti tulnud, poleks laev tõenäoliselt ümber läinud, sest suure pikikalde tõttu vööri oleks autotekile sattunud vesi visiiriava kaudu voolanud uuesti laevast välja. Kui ka Estonia oleks uppunud, siis tugeva vöörisuunalise pikikalde tõttu oleks ta uppunud vöör ees, mitte aga ahter ees, nagu Estonia tegelikult uppus. See, et Estonia uppus ahter ees, kinnitab et vööris vee all ei saanud olla auku. Estoniale sai saatuslikuks just see, et tal ei olnud pikikallet vööri ja autotekile sattunud vesi valgus üle kogu laeva ning seejärel väikese kreeni korra valgus madalamasse pardasse. Vööriosa kiire täitmine veega oleks teoreetiliselt võinud päästa laeva, kuid reisilaeval puudub selleks võimalus. Veidi pääses küll vett autotekilt alumistesse ruumidesse ventilatsiooniavade ja uksepilude kaudu, kuid see tühine hulk vett ei mõjutanud laeva käitumist.  Suurte sõjalaevade puhul on selline ruumide veega täitmise võimalus olemas. Teades millisesse ruumi pääses vesi, annab komandör eelnevalt arvutatud tabelite põhjal korralduse täita see või teine ruum veega. Selle tulemusena laev küll vajub sügavamalt vette, kuid säilitab püstise asendi.

Mida on uurimiskomisjoni aruandele veel ette heidetud?

Estonia hukku uuriva komisjoni aruannet on palju kritiseeritud. Vaataksime siin mõningaid, nn spetsialistide põhiseisukohti.

On väidetud et Estonia läks liiga kiiresti põhja. Mis puutub Estonia uppumise kiirusesse, siis vastupidi väidetule, püsis Estonia ümbermineva laeva kohta võrdlemisi kaua vee peal. Seda seetõttu, et garaaži peal olev hotelliosa, mis oli kavandatud ainult ilmastikukindlaks, oli praktiliselt suures osas veekindel, st talus mingil määral vee survet. Vesi pääses hotelliossa põhiliselt suurte akende ja ahtripoolse otsa kergete uste kaudu. Hotelliosa täitumine veega nende avade kaudu võttis piisavalt palju aega. Kuna laev oli aga juba küljeli, siis laevast väljapääs oli väga vaevaline ning hukkunuid palju.

On püütud väita, et visiir lõigati hiljem eest ära ja viidi eemale. Selle vastu räägib see, et visiiri lukud on purunenud. Nende purustamiseks on aga vaja väga suurt jõudu (mitu MN), mida mere põhjas on võimatu tekitada. Ka 55 tonni kaalunud visiiri transport vee all on väga keeruline, mille salaja tegemine on praktiliselt võimatu.

On ka kaheldud komisjoni väite, et Estonia oli väljumise eel merekõlbulik, õigsuses. Nii nagu autode tehniline ülevaatuse korral, nii ka laevade puhul ei kontrollita seda, kas auto või laev on õigesti projekteeritud, vaid ainult seda, kas ekspluatatsiooni käigus ei ole auto või laeva tehniline seisukord halvenenud. Kuna kõik vajalikud kontrollid olid tehtud ja need ei sisaldanud selliseid märkusi, mis oleks andnud põhjust merele mitte minna, siis komisjon leidis et sadamakaptenil polnud põhjust keelata ja laeva kaptenil keelduda merele minekust. Laev oli dokumentide järgi merekõlbulik.

Miks komisjon ei nimetanud süüdlasi?

Nüüd veel vastus palju kordi esitatud pretensioonile (mida pole kunagi küsitud otseselt komisjoni liikmetelt), miks komisjon ei nimetanud süüdlasi.

Esiteks, süüdi mõista saab ainult kohus. Troikade aeg on loodetavasti jäädavalt möödas. Teiseks, vähem või rohkem süüdi olevaid potentsiaalseid süüdlasi on mitu ja erinevatest riikidest, kaasaarvatud Saksamaa. Enne kui süüdi mõista tuleb potentsiaalsed süüdlased üle kuulata. Ei Eesti, Soome ega Rootsi riik ei saa anda volitusi Saksa riigi kodaniku ülekuulamiseks. Seda saab teha ainult Interpol. Mida oleks komisjoni liikmetele öeldud kui nad oleksid tahtnud saksa insenere üle kuulata? Vaevalt need oleks olnud kiidusõnad. Komisjoni aruanne näitas ära tehnilised põhjused, miks Estonia uppus ja sellega komisjoni volitused lõppesid.

Mis puutub kadunud inimeste otsimisse, siis ka see ei kuulunud komisjoni kompetentsi ja komisjonil poleks olnud ka mingeid võimalusi neid mõõda maailma otsida. Sama asi mis süüdlaste tuvastamisel, komisjonil ei olnud Interpoli õigusi.

Vaata ka Jaan Metsaveeru skeeme laevade käitumise kohta lisatud dokumendist.