Enn Kreem: need neetud hinnatõstjad!

Enn Kreem. Foto: Peeter Langovits

Hoolimata hinnatõusust on mõistlik kasutada võimalikult palju just meretransporti, kirjutab merendustegelane Enn Kreem Postimehe arvamusportaalis.

Hinnatõusu üle ei rõõmusta siin ilmas keegi. Selle taga nähakse tavaliselt ettevõtjate kasuahnust, sulitempu või poliitikute vandenõu. Enam-vähem samas võtmes on kirjutatud ka viimasel ajal ilmunud artiklid, kus käsitletakse piletihinna tõusu reisiparvlaevadel uuest aastast. Loomulikult puudutab see paljude inimeste igapäevaelu ja põhjendused neid ei huvita, sest ettekäändeid leidub alati.

Siiski tuleks kõigepealt arvestada, et hinnatõus ei puuduta ainult reisilaeva pileteid, vaid kõiki laevu ja nendega veetavaid kaupu. Statistika järgi toimub 90 protsenti Euroopa väliskaubavahetusest ja 40 protsenti sisekaubavahetusest laevadega. Kui veoste hinnad kallinevad, siis lõppkokkuvõttes maksavad selle kinni igapäevased tarbijaid, kel merega pole mingit pistmist.

Laevandust puudutavaid otsuseid langetab Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), mida Läänemere keskkonnakaitse asjus nõustab Helsingi Komitee (HELCOM). Neid otsuseid asub realiseerima Euroopas Ühenduse Laevaomanike Assotsiatsioon (ECSA). Ja tavaliselt lisab ECSA neile nõuetele veel oma poolt juurde, et olla parimatest parim.

HELCOMi ettepanekul kuulutati Läänemeri ja Põhjameri eriti haavatavaks piirkonnaks (SECA), kus tuleb rakendada hoopis karmimaid keskkonnakaitse nõudeid kui mujal. IMO otsusest lähtuv väävlidirektiiv nõuab, et aastast 2015 oleksid laevade väävlipäästud SECA piirkonnas 0,1 protsenti.

Selle nõude täitmine eeldab olemasolevatel laevadel suuri ümberehitustöid või üleminekut kallitele kütuseliikidele. SECA piirkonnas puudutab see umbes 10 000 laeva. Osalesin möödunud nädalal Brüsselis ECSA nõupidamisel, kus Väävlidirektiiv oli taas vaatluse all. Praeguseks on ümberehitatud nõuetele vastavaks vaid üksikud laevad. Suurem osa kavatseb kasutusele võtta puhtamad (kallimad) kütused. Mõlemad lahendused toovad kaasa hinnatõusu. Probleeme valmistab isegi laevade kontroll. Näiteks Soome sadamaid külastab aastas 40 000 laeva. See eeldab vastava ametkonna laiendamist ja järjekordset kulude kasvu.

Väävlidirektiivi rakendamisega ei lõpe veel merekeskkonna kaitsest tulenev laevavedude hinnatõus. Kohe järgnevad väljalaskegaaside lämmastiku ja süsiniku piirangud, ballastvee ja laevade ringluse (utiliseerimise) konventsioonid.

Samas on teada, et üks tonnkilomeeter maal saastab keskkonda kümme korda rohkem kui tonnkilomeeter laevaga. Siit lihtne järeldus – kasutada võimalikult rohkem meretransporti. Seda silmas pidades töötati veoste suunamiseks maalt veele EL liikmesmaade jaoks välja kolm projekti, mille realiseerimiseks antakse rahalisi toetusi. Arvestades aga merevedude kallinemist tuleb karta vastupidist protsessi ja lisanduvat maatransporti, mis omakorda suurendab atmosfäärisaastet.

Kas nokk kinni, saba lahti? Tundub, nagu oleks tegu ühe kitsa ringkonna probleemidega. Ometi puudutab see lõppkokkuvõttes meid kõiki.

Merendus pole Eestis kuigi populaarne teema, kui just pole tegu mõne õnnetuse või skandaaliga. Ometi on sel tähelepanuväärse osa meie majanduses, kultuuris, rahva saatuses. Kas Eesti merendus hakkabki jääma vaid ajalooks?