Hannes Luts

FOTO: Erakogu

Ainult fooridest raudtee­ülesõitudel turvalisuse tagamisel ei piisa. Kasutada tuleb ka tõkkepuid ning valve­kaameraid, mis tuvastaks rikkujad, kirjutab transpordi­analüütik Hannes Luts.

Eelmisel kolmapäeval toimunud õnnetus Raasiku raudteeülesõidul pani ilmselt paljud meist mõtlema rongiliikluse ohutusele. Kuigi nii rasked tagajärjed on Eestis haruldased, ei tasu siiski alahinnata juhtunu kurba märgilist tähtsust – tegemist oli esimese raudteeõnnetusega Eestis viimase 34 aasta jooksul, milles hukkus rongis viibinud reisija. Enamasti kannatavad auto ja rongi kokkupõrkes vaid autos viibijad, kes ka ise õnnetuse põhjustavad.

Kohati tundub, et just sellest loogikast meil raudteeohutusega tegeldes lähtutaksegi: õnnetuse põhjustaja ise kannatab, seega on põhjuse-tagajärje seos justkui tasakaalus. Raasiku avarii teeb aga rängemaks just tõsiasi, et hukkus inimene, kel polnud õnnetuses vähimatki süüd. Loodetavasti pole nüüdsest enam kellelgi illusioone, justkui kannataks ülesõitudel alati vaid üks pool. Riske maandada on oluline nii maanteel liiklejate kui ka rongis viibijate turvalisuse tagamiseks.

Tuleb teha kõik selleks, et liikleja märkaks lähenevat rongi. Loomulikult võib rõhutada, et liikluseeskirja järgi tuleb alati teeületuse ohutuses veenduda. Tegelikult on aga paljud liiklejad hooletud, mistõttu on mõistlik kasutada ka tehnoloogilisi abivahendeid. Parim lahendus on seejuures foorid ning tõkkepuu.

Foorides tuleb hakata kiiresti kasutama LED-tehnoloogiat, kuna hõõglampidel töötavaid tulesid on raske märgata, kui päike foori läätsele peale paistab. Tõkkepuust on aga abi isegi siis, kui foori punast tuld ei märgata – raske on ette kujutada, et autojuht ei pane tähele füüsilist tõket.

Loomulikult võib vastu vaielda, et tõkkepuid sõidetakse Eestis pidevalt maha. Kaldun siiski arvama, et seda juhtub meil nii sageli pigem karistamatuse tõttu – tõkkepuu mahasõitjat, veel vähem kergemate rikkumiste toimepanijat, ei õnnestu sageli tuvastada. Kõnealust probleemi aitab aga lahendada videovalve – piisaks isegi lihtsast valvekaamerast koos lokaalse salvestusseadmega, et pea kõik süüdlased kindlaks teha. Taristu haldaja siinkohal majanduslikku kahju kandma ei pea – uue tõkkepuu maksab kinni sõidukijuht. Pealegi ei ole videovalve tänapäeval just kuigi kallis tehnoloogia. Raudteeülesõidu- ja ülekäigukoha ehitamise, korrashoiu ja kasutamise kehtiva juhendi järgi tuleb I kategooria ülesõidukohad 2018. aastaks videovalvega varustada.

Rongis viibijate turvalisuse aspektist on kõige tähtsam vältida veoautodega seotud ohtu. Sõiduautost ei ole tavaliselt rongile erilist vastast, mistõttu pole ka kahjustused raudteeveeremile kuigi suured. Kõige tõsisemad intsidendid meie raudteeülesõitudel on toimunud just raskeveokitega. Selles mängib oma rolli nii veokite mass kui ka tõsiasi, et paraku on Eestis veoautojuhtide töö- ja puhkeaja reeglite rikkumine pigem norm kui erand. Kümme tundi järjest roolis istunud juhi tähelepanu võib olla hajunud, seda ka raudteeületusel. Ka siin on kasu tõkkepuust – ülesõidu kinniolekut märgatakse suurema tõenäosusega.

Pidevalt samadel teedel sõitvatel veokijuhtidel võib tekkida ka rutiinist tingitud lohakus, mistõttu nad ohtu alahindavad. See on eriti lihtne vaid fooriga ülesõitude korral, kus peatumine sõltub vaid sellest, kas juht punaseid tulesid märkas või enesele teadvustas. Ainuke võimalus suurendada ohutust ka tõkkepuuta raudteeülesõitudel on keelata raskeveokite kui kõige suurema riskifaktori liiklus nende kaudu.

Kindlasti ei saa unustada ka rongi enda turvalisust. Tänapäevased reisirongid peavad vastama mitu korda rangematele ohutusnõuetele kui ükskõik milline tavaline maanteesõiduk. Aastate jooksul on tunduvalt karmistunud ka nõuded raudteeveeremile.

Uued reisirongid suudavad vana veeremiga võrreldes vastu panna palju suurematele pikisuunalistele kokkupõrkejõududele, ilma et rongi kere deformeeruks. Seega ei saa pidada õigustatuks kriitikat, et uued rongid olevat ehitatud justkui plastmassist või papist. Rongi nina voolujooneline esipaneel võib küll koosneda kergest materjalist, kuid selle taga peitub märksa vastupidavam karkass. Lisaks on meedias juba räägitud sellest, et uued rongid jäävad ka näiteks rööbastelt mahasõidu korral märksa stabiilsemaks.

Samas pole meie raudruunad tõepoolest nii hästi kaitstud külgkokkupõrgete eest – mujal Euroopas lihtsalt ei juhtu selliseid õnnetusi just kuigi sageli. Pealegi on üsna raske ette kujutada, kuidas ka külgedelt ülitugevat rongi üldse toota saaks – reisirong pole tank. Seega jääb põhirõhk selliste õnnetuste vältimisel ikkagi nende ärahoidmisele.

Kaubarongidega on Eestil suhteliselt vedanud, kuna enamik meie kaubavedureid on pärit USAst, kus kehtivad Euroopast veelgi rangemad veeremi ohutusnõuded.  Tänu vedurite suurele massile ning juhikabiini kõrgusele on need isegi külgkokkupõrgete korral rohkem kaitstud.

Kõige rohkem armastatakse Eestis rääkida aga sellest, et liiklejad peavad oma käitumist muutma. Juba aastaid on Operation Lifesaver Estonia vahendusel korraldatud teavituskampaaniaid ülesõitude ohutuse teemal. Reisides ise palju Euroopas, võin öelda, et pole kusagil mujal näinud nii intensiivset teavituskampaaniat kui Eestis. Ometi õnnetused juhtuvad.

Vaid ilusatele plakatitele lootma jääda ei saa. Politsei ja raudteetaristu haldajate koostöös tuleb luua tingimused ülesõitudel liikluseeskirja rikkumiste tuvastamiseks ning süüdlaste karistamiseks videosalvestiste alusel. Kiiremas korras tuleb likvideerida signalisatsioonita ja tõkkepuudeta raudteeülesõidud pealiinidel, kus reisirongid liiguvad suure kiirusega. Valik on selge: ühetasandilised ristumised tuleb kas varustada tõkkepuudega või sulgeda. Kehtivad standardid on siinkohal absoluutselt tähtsusetud – me räägime inimeludest. Norme tuleb muuta, kui need reaalse olukorraga enam kokku ei sobi.

Siinkohal on kindlasti lihtne öelda, et ülesõitude täiustamine maksab kohutavalt palju. Samas võtab riik igal aastal Eesti Raudteest välja dividende, mille suurus ulatus mullu nelja miljoni euroni. Võrdluseks: viimase suurema ülesõidukohtade renoveerimise projekti maksumus Tallinna-Tapa liinil on ca 600 000 eurot. Seega võiks ainuüksi ühe aasta dividendide eest viia ellu rohkem kui kuus analoogset projekti. On täiesti mõttetu süüdistada Eesti Raudteed tegevusetuses, kui riik on ettevõttele seadnud niivõrd kõrged nõudmised, mis puutub rahateenimisse. Ilmselgelt kannatab nii ka raudteeülesõitude ohutus, millesse investeerimiseks lihtsalt raha napib.

Sellest hoolimata ei tasu aga unustada, et rong on jätkuvalt mitu korda ohutum reisimisviis kui maanteetransport. Just raudtee suutlikkus pakkuda ühiskonnale ohutut transporti on põhjus, miks tuleb sealsetesse riskidesse eriti tõsiselt suhtuda. Ka väga kõrgeid ohutusstandardeid on raudteel tegelikult märksa lihtsam saavutada kui maanteel, mistõttu oleks rumal jätta selle veoliigi potentsiaal kasutamata.

Ühtlasi on hädavajalik tagada riiklik rahastus ülesõitude ohutuse parandamiseks. Rahastama peaks seda muuhulgas ka maanteede kasutajad – lõppude lõpuks juhtuvad peaaegu kõik õnnetused ülesõitudel maanteel liiklejate süül. Seega on kohatu nõuda, et vaid raudteefirmad sealsesse ohutusse panustaksid.