Andres Kraas: Notke «Surmatants» Eesti raudteel

Andres Kraas Foto: Erakogu

Kui raudtee on tänavaga ühel tasapinnal, läbib elurajoone ja on kõigile ligipääsemiseks laialt avatud, on traagiline õnnetus ainult aja küsimus, kirjutab teabe- ja turundusspetsialist Andres Kraas (IRL).

aatamata sellele, et lõpetasin Tartu Ülikooli kunstiajaloo erialal, töötasin Eesti Vabariigi iseseisvuse taastamise järel ligi aasta raudteel reisijateveo peaspetsialistina. Kui praegu tundub selline kombinatsioon absurdne, polnud toona selles midagi imelikku – Eesti riik oli tarvis üles ehitada ja desovetiseerida ning polnud mingi ime, kui ühel hetkel sai muusikust masinatehase direktor või ajakirjanikust pangandustegelane. Minul oli sel puhul teatav eelis – olin tudengina töötanud kolm suve raudteemalevas vagunisaatjana. Sellest ajast alates hakkas mulle raudtee meeldima ning seal toimuv läheb mulle korda siiani.

Kui praegust Eesti raudteed paarikümne aasta tagusega võrrelda, on paljud asjad inimnäolisemaks muutunud: alates klienditeenindusest ning lõpetades uute rongide, perroonide ja remonditud raudteelõikudega. Samas ei saa me enam sõita Tallinnast Haapsallu ega Pärnu kaudu Riiga, rääkimata jaamahoones tuule ja vihma eest varju otsimisest, sest enamik neist on kokkukukkumise äärel või muutnud oma sihtotstarvet. Isegi Tallinnas pole enam kusagil võimalik korralikult rongi oodata. Kuid need on vaid ebamugavused, mis ei tapa. Liiklusohutusega on lood hoopis halvemad ning siin on märgata selgelt vähikäiku, kui mitte hoolimatust ja inimelude arvelt raha kokkuhoidmist.

Kindlasti mäletavad veel paljud tõkkepuude ja valvuriputkadega raudteeülesõidukohti kõikjal üle Eesti, mille ees pidasid valvet kollaste lippudega tädikesed, kes andsid vedurijuhtidele märku, et ülesõit on vaba, ning teavitasid autojuhte rongi lähenemisest. Kas see oli primitiivne või mitte, pole oluline, vähemalt süsteem töötas nagu kellavärk ja ohutu liiklus raudteel oli tagatud. Nüüd see enam nii ei ole ja selles osas peab endiselt paika vene ajal levinud kõnekäänd: «Seal, kus lõpeb mõistus, algab raudtee!»

Selle veenvaks tõestuseks on intervjuu Eesti Raudtee juhatuse liikme ja infrastruktuuride direktori Arvo Smiltinšiga, kes pärast inimohvritega lõppenud rongiavariid Raasiku ülesõidul täiesti süüdimatult teatas, et aastas sõidetakse Eestis puruks ligi sada raudtee tõkkepuud. See teeb keskmiselt kaks tõkkepuud nädalas ja seda olukorras, kus suur osa raudteeülesõite on hoopis ilma tõkkepuudeta ning rongiliiklus Lääne-Euroopaga võrreldes pea olematu!

Tekib küsimus, kas hr Smiltinš eksis? Kui ei, siis mängib Eesti Raudtee ju iga päev, sõna otseses mõttes, inimeludega vene ruletti – kas keegi saab täna surma või mitte. Tüüpiline idaeuroopalik suhtumine!

Reisirongid on muutunud kiiremaks ja hääletumaks, kaubarongid aga pikemaks ja plahvatusohtlikumaks. Kokkupõrge kütuserongiga võib halbade juhuste kokkusattumisel hävitada terve linna ning Raasiku elanikel on seni vedanud, et reisivagunite asemel pole olnud bensiinitsisternid. Seda õõvastavam on kuulda kõrgete raudteeametnike suust vastutustundetut hämamist, et Raasikul juhtus ka eelmisel aastal samas kohas kokkupõrge reisirongiga ja me kavatseme sinna tulevikus paigaldada tõkkepuu, aga enne sügist ei saa, sest kooskõlastamised võtavad kaua aega ning madalat liiklustihedust arvestades poleks seda õieti vajagi.

Kui palju peab siis veel inimesi surma saama või midagi vastu taevast lendama, et probleemi ülimast tõsidusest aru saadaks ja ennast kiiremini liigutama hakataks?

Oldi veel imestunud, et Raasiku rongiõnnetuses sai surma vaid üks reisija. Miks nii «õnnelikult» läks, seda pole asjaomased instantsid seni välja öelnud. Kuid selgitus paistab olevat üsna lihtne. Sündmuskohal tehtud fotode põhjal on näha, et veoauto rammis rongi viimase vaguni lõpuosa ehk täpselt 1. klassi salongi, mis rongi välisküljel on tähistatud kollase joonega akende kohal. Kuna 1. klassi piletid on kallimad, on see osa rongist tavaliselt võrdlemisi tühi. See seletab ka minimaalset ohvrite arvu. Seega osutus kõige tõenäolisemalt hukkunuks just

1. klassi reisija, kes oli oma mugavuse ja turvalisuse tagamiseks maksnud kõrgemat piletihinda kui ellujäänud. Kui see nii oli, oleks huvitav teada, miks see fakt lihtsalt maha vaikiti, ja kas ka vigastada saanud inimesed olid äriklassi reisijad?

Kahjuks pole ülesõidukohad ainsad meie raudtee surmakuulutajad. Mõne päeva eest sõitsin mööda Pärnu maanteed ning nägin Nõmme ja Hiiu jaama vahel lapsi raudtee kõrval palli mängimas, paarkümmend meetrit eemal koperdas mutike rõõmsalt üle rööbaste, seejärel tuhises mööda elektrirongrong. Seekord keegi surma ei saanudki. Kui mitu korda nii läheb, ei oska öelda.

Kuid kui raudtee on tänavaga ühel tasapinnal, läbib elurajoone ning on kõigile ligipääsemiseks laialt avatud, on traagiline õnnetus garanteeritud. Kas see juhtub ühe minuti või ühe aasta pärast, pole tähtis. Igas arenenud Euroopa linnas on sellise võimalusega arvestatud ning raudtee saja protsendi ulatuses ülejäänud elukeskkonnast eraldatud, meie aga teeme jätkuvalt inimkatseid. Uute rongide kiirust, vaiksust ja tihenenud sõidugraafikut arvestades peaks raudtee olema kogu linnaruumi ulatuses vähemalt võrkaiaga eraldatud ja jalakäijatele loodud kõikjal turvalised ülekäigud.

Ka raudteeülesõidukohtasid saaks üsna lihtsate vahenditega palju nähtavamaks muuta. Piisab vaid silmatorkavast märgistusest, uutest kirkamatest foorituledest, kõrvale selgemalt eristuvatest helisignaalidest, tõsiseltvõetavatest tõkkepuudest ning loomulikult jälgimiskaameratest, mis edastaksid pildi ülekäigul toimuvast läheneva vedurijuhi kabiini ning vajadusel informeeriks politseid liiklusreeglite eirajaist. 21. sajandil on arenenud riikides kõik need asjad ammu olemas, teisiti oleks see mõeldamatu. See pole ju mingi kosmoseteadus, vaid elementaarne turvareeglite järgimine.

Kogu süsteem on mäda! Eesti Raudtee oleks pidanud ülesõidukohtade ja raudtee ümbruse ohutusprobleemidega tegelema juba aastaid tagasi või vähemalt siis, kui uued rongid soetati. Suurte kulutuste ettekäändeks toomine on ses olukorras täiesti kohatu, pealegi kasvavad summad mitu korda suuremaks, kui raudteel seeläbi järjekordne katastroof peaks juhtuma.

Praeguses olukorras on õnnetused Eesti raudteel juba ette sisse programmeeritud. Kes kogu selle korralageduse eest vastutab? Kas tõesti tuleb meil Eest Raudtee tegematajätmised inimeludega kinni maksta? Need küsimuste lahendamine on tõsine väljakutse ning proovikivi uuele majandus- ja taristuministrile.

Juba järgmisel kuul läheb Elron üle suvisele sõiduplaanile, suureneb väljumiste hulk ja kasvavad kiirused, sellega koos tõuseb ka riskifaktor. Seniks kuni riik eelnimetatud probleemidele lahendamiseks midagi kardinaalset ette ei võta, jätkub «Surmatants» Eesti raudteel täie tambiga.