Ain Kendra: aprillinali või tragikomöödia?

Ain Kendra Foto: SCANPIX

Millest see tuleb, et Tallinna tänavail ongi mõistlik sõita džiibiga, selgitab volitatud teedeinsener Ain Kendra. Omavalitsuste teehoiu rahastamine ei kannata kriitikat.

Maanteeamet tutvustas 1. aprillil tänavusi plaane, mis on koostatud «Riigimaanteede teehoiukava aastateks 2014–2020» alusel. Samad eesmärgid ja rahastamiskavad on sisse kirjutatud ka laiemasse transpordi arengukavva aastateks 2014–2020. Nimetatud dokumendid on omavahel ka enam-vähem kooskõlas – võib vaielda, kas seatud sihid (säästev transport on transpordikavas, kuid puudub teehoiukavas, kergliiklusteed loetakse ainult spordirajatisteks) ja nende saavutamiseks ettenähtud summad (kütuseaktsiisi kavandatav laekumine mõlemas dokumendis) on adekvaatsed, kuid siiski on tegemist ainsa raamistikuga, millele tugineda.

Koalitsioonileppes lubatakse vähendada suurtel trassidel metsaveokite täismassi piirangut, lähtudes seejuures «Targa tee» kontseptsioonist ja teede seisundist, samuti lubatakse jätkata elamute lähedal asuvate kruusateede tolmuvabaks muutmist. Otseselt muid viiteid teedele ei õnnestunud lepingust leida.

Küll aga on kõrged ametiisikud väljendanud seisukohta, et koalitsioonilepingu kuluartiklite täitmise nimel tuleb veelgi kokku tõmmata teedevaldkonna finantseerimist. Samas on riigieelarve kontrolli erikomisjon oma viimases aruandes soovitanud võimalusel suurendada kohalike omavalitsuste teehoiuks määratud summasid.

Teedeinsenerina hindan teehoiu rahastamist viidatud teehoiukava ulatuses ebapiisavaks (seda eriti kohalike teede osas), kuid seoses valitsusevahetusega on oht, et ka tutvustatud plaane tuleb võtta aprillinaljana. Ning seetõttu küsiks, kas selle tragikomöödia autorid kujutavad ka ette tõenäolisi tagajärgi. Ehk siis: mis juhtub või mida tuleks siis ette võtta, kui soovitud rahastamiskärped ka teoks saavad?

Maanteeamet on viimastel aastatel suutnud teeolud põhimaanteedel enam-vähem rahuldavad hoida, seda küll madalamaliigiliste riigiteede (ja tegelikult ka KOVi teedevõrgu) arvelt.

Kohalike omavalitsuste teehoiu rahastamine ei kannata kriitikat. Paranemist pole oodata enne peal-linna (Toompea) ja pealinna suhtlustasandi muutust, samas näitab Tallinna teede seisund rahastusotsuste tegelikku mõju.

Teede seisundi hindamiseks on kehtestatud nõuded, mille täitmine on kohustuslik kõigi avalikult kasutatavate teede omanikele. Põhitänaval on roopa lubatud suurim sügavus 20 mm. Hiljuti käisin kolleegiga Ehitajate teel ja mõõtsin roopa sügavust. Levinud näit oli 80 mm, kuid Ehitajate-Kadaka ristis (Õismäelt tulles) leidus koguni 100 mm.

Sõiduauto kliirens, mida mõõdetakse auto seisuasendis (täisvarustuses auto, koormatud ainult juhiga), on reeglina vahemikus 125–150 mm, sportlikumal tänavasõidukil veidi alla selle. Arvestades koormatud sõiduki vedrustuse käigu ulatust, on selliste roobastega teel ka tavalise sõiduauto kere asfaldiga tihti otsekontaktis. Juba kuiva kattega kisub roobas rooli ning juhi tähelepanu on suunatud enam aukude ja roobaste vältimisele kui ümbritsevale liiklusele.

Tallinna teede mullukevadise lagunemise tagajärjed pole praeguseni lõpuni likvideeritud, kuid kujutame ette sarnast olukorda riigiteedel, kus kiirused on oluliselt suuremad ning tagajärjed ei piirdu ainult rehvilõhkumisega...

Roopasügavuse nõuetes on ka teine loogika – kulumiskihi paksus on tavaliselt 4–5 cm ning kui see läbi kulub, pääseb soolvesi paekillustikuga poorsetesse aluskihtidesse – vaid mõne ööpäevaga võib «soodsates» ilmastikuoludes areneda roopast auk, mille lappimine on plaanilisest remondist hoopis kallim.

Seisundinõuete täitmine on küll kohustuslik, kuid ega keegi eriti kontrolli ka. Ning ainus karistus on vastav märgukiri, millele paremal juhul vastatakse, et raha ei ole. Koalitsiooni säästuprogramm, millele viitavad ministrite sõnavõtud, ei too teede jaoks lisaraha.

Tallinna piirile paigutatud uhkel ekraanil särab teadaanne «HEAD TEED!», kuid teisel pool peaks paiknema hoiatustekst «Sõiduautoga linna sisenemine omal vastutusel», ning pessimistliku stsenaariumi korral tuleks juba riigipiirile paigutada teabetahvel «Alla 150 mm kliirensiga sõidukiga liiklemine ainult omal vastutusel». Ettenägelikud inimesed ongi juba toiminud sellele vastavalt, mida näitab endiselt kõrge džiipide (sh pargimaasturid) osakaal ARKi andmebaasis ja liikluses.

Me teame üsna hästi, kui palju on meil riigiteid ning kohalike omavalitsuste teid-tänavaid. Suudame hinnata, millises tempos teed kuluvad, ning vähemalt riigiteede osas ka rahavajadust teatud taseme säilitamiseks. Nende summade kahandamine paneb järgmised põlvkonnad raskesse olukorda. Tegelikult toibume alles eelmisest suuremast hoobist, kui 1990ndatel teede rahastamine järsult vähenes.

Koalitsioonilepingus soovitakse tõsta lubatud koormusi suurematel teedel. 2011. aasta Rambolli uuringu järgi on see võimalik, kuid eeldab olulisi investeeringuid nii sildade kui teede nõrgemate lõikude tugevdamisse.

Tõepoolest, riigi peateed on suhteliselt heas seisus. Kuid metsaveokite trassid kulgevad nii pea- kui kõrvalteedel, sealhulgas valla- ja erateedel. Ning lubatud koormuse tõstmine peateedel eeldab olulist kontrolli tugevdamist kõrvalteedel, et senisest raskemad sõidukid ei rikuks madalama klassi teedevõrku, mille jaoks juba praegu raha napib.

Kärpekavad kahandavad töömahtu kõigis sektorites – nii otseselt teedeehitusega seotult (projekteerimine, ehitus ja järelevalve; remont ja hooldus) kui kaudsetelt tegevustelt (uuringud, liiklusohutus).

Sisuliselt on tegemist investeerimispuudujäägiga, mis toob kaasa oluliselt suuremate investeeringute vajaduse hiljem – seda võib võrrelda pigem laenuvõtmisega järglastelt. Kui asfaltteele õigel ajal ülekatet ei tehta, laguneb kaitseta killustikalus ning asendada tuleb kogu konstruktsioon, mis korras katte all peaks vastu 40–50 aastat.

Kui eesmärgid on paigas (teehoiukava) ja katet nende täitmiseks pole, siis millised on võimalused? Täiendavate tuluartiklite (loe: maksude) leiutamine ei ole lahendus, sest sihtotstarbelisi makse pole, kõik raha kogutakse ühte katlasse (riigikassa) ning jagatakse seni täpsustamata põhimõtete alusel (sest ilmselt teehoiukava seda ju ei ole).

Pikemas perspektiivis on võimalik vähendada nii teede kulumist kui investeeringuvajadusi teedesse, kuid see eeldab arengukavas nimetatud eesmärkide täitmist ja tegevuste kompleksset läbiviimist. Praeguste otsuste juures aga tuleb igal juhul kaaluda nende pikemaajalisi mõjusid ka siis, kui valitsus end selgelt lühiajalisena määratleb. «Pärast meid tulgu või veeuputus» ei tohiks olla põhimõte, mida riigi valitsemisel järgida.

Autor on Ramboll Eesti ASi vanemkonsultant, TTÜ teetehnika lektor.


Võimalikud lahendused teehoius

•    Kehtestada uued eesmärgid ehk koostada uus teehoiukava ning teha uued tööplaanid (käsitledes seniseid eesmärke, kavasid ja plaane aprillinaljana, seame uueks eesmärgiks teede seisukorra jätkuva halvenemise ja teeme kavad-plaanid uue eesmärgi elluviimiseks).

•    Leevendada seisundinõudeid. See toob kaasa suurema kütusekulu, aja- ja närvikao ning liikluskahjud (roopasse koguneb vesi, suvine vesiliug on võrreldes talvetingimustega veel pisiasi). Investeeringuvajadus suureneb, sest väiksemate remontide asemel saame kapitaalremondi.

•    Peateedelt mahasõidule (sealhulgas ka linnapiirile) paigutada tollipunkt, mis raskeveokijuhtidelt läbisõidutasu kogub. Esmane analüüs näitas siiski, et maksukogumise investeeringud ja kulud ületaksid võimalikku kogutavat summat. Soomlased on nutikamaid lahendusi kavandamas (GPS­i-põhine jälgimine koos maksustamisega vastavalt asukohale ja ajale), kuid nende realiseerimine võtab aastaid.

•    Kehtestada uus otsene automaks. Aega veel on, sest kütuse struktuurimuutus toimib aeglaselt (bensiini ja diisli asemel gaas ja elekter) ning aktsiisilaekumise kahanemise põhjustavad uuemad, säästlikumad sõidukid. Seega tuleks keskenduda uutele autodele, mida maksustada vastavalt luksusele/energiaklassile. Kui algselt loodeti kogu kütuseaktsiis teedesse suunata, siis poliitikud piirdusid 75 protsendiga ja pole kindlust, et võimaliku automaksu tulem teedesse jõuaks.

•    Tõsta kütuseaktsiisi, näiteks kuni Soome tasemeni, kuid see mõjutab kogu majandust ja lööb nõrgemaid kõige rohkem. Ja jällegi pole kindel, et kõrgem aktsiis reaalselt teedesse jõuab.

•    Kehtestada naastrehvimaks (maaletooja/müüja maksab). Kui linnades on talvel vajaliku haardeteguri tagamine veel enam-vähem võimalik, siis suurtest teedest eemal võib naastrehv olla elukindlustus ning maks lõikaks regionaalpoliitilises mõttes näppu. Küll oleks mõeldav naastuvabade piirkondade kehtestamine (südalinn), mis haakub kenasti «pargi ja reisi»-parklate ning tasuta ühistranspordi ideega (eeldusel, et see pole vaid linnakodanike luksus). Kohaliku maksuna kujuneks administreerimine maksulaekumisest tõenäoliselt kallimaks.

•    Viia osa väikese liiklusega tolmuvaba kattega ja asfaltteedest tagasi kruusateedeks. Kruusateede hooldus ja remont on odavam, ja nii on ka Soomes tehtud. Kuid meil on praegu sihiks võetud tolmuvabad teed. Määratleda tuleks ka, millised KOVi teedest peaksid olema avalikus kasutuses ja millised mitte. Kuid seegi ei päästa.