Viljar Arakas: transiit ja kallinev kütus

Viljar Arakas. Foto: Peeter Langovits

Uue koalitsioonileppe kulude ühe katteallikana on välja pakutud eriotstarbelise diisli madalama aktsiisimäära asendamist täpsemalt sihitud toetustega. AS EVR Cargo nõukogu esimees Viljar Arakas selgitab, miks lisaks põllumajandusele ja väikelaevadele tuleks kaaluda kallineva kütuse kompenseerimist ka raudteel.

Eestis eksisteerib arvamus, nagu oleks logistika- ja transiidisektor pigem kildkondlik äri, millel ei ole laiemat puutumust rahvamajandusega. Mullu uuris PwC logistikasektori mõjuulatust Eesti majanduses. Selle valdkonna 2012. aasta korrigeeritud rahaline panus Eesti SKTss­e on 6,3 protsenti ja seal on hõivatud 33 000 töötajat. See puudutab sektorit küll kõige laiemalt, aga raudteel on logistikaahela ühe keskse osana otsene mõju kogu sektorile.

Transiidisektori kuvand on Eestis vastuoluline. Me mäletame eelmise sajandi lõpust ja käesoleva sajandi algusest, et naftatransiit läbi Eesti oli tõeline kullasoon, mis tegi selle sektori eestvedajatest äsja taasiseseisvunud Eesti Vabariigi kõige jõukamad inimesed – ühtlasi nii imetluse kui ka kadeduse objektid.

Kui 2006. aastal veeti Eesti raudteel 44 miljonit tonni kaupa, siis mullu oli maht kõigest 24 miljonit tonni. Mahu vähenemise taga on valminud Ust-Luga sadam ja Venemaa poliitiline soov vedada kaupu läbi oma sadamate.

Usun, et tavakodanikku vähenev kaubatransiit ei häiri, ehk raskete rongide monotoonse kolksumise ja pikkade raudtee ülesõidu ooteaegade vähenemine isegi pigem rõõmustavad. Samas on üks oluline nüanss, mis tavakodanikule üldiselt teadmata – nimelt makstakse kaubavedude arvelt kinni meie raudteetaristu ülalpidamise kulud.

Seda selleks, et uued ja mugavad reisirongid saaksid taristul sisuliselt tasuta sõita. Jah, ka reisirongi operaatorid maksavad infratasu, aga teevad seda kokku alla viie protsendi kogu taristu ülalpidamise rahalisest mahust, ülejäänud on kaubavedude katta. Reisirongiliiklust omakorda doteeritakse riigieelarvest. Reaalne taristu kasutamine on reisirongide ja kaubarongide vahel suuresti 50/50. Seega kui kaupa raudteel ei veetaks, peaks raudtee ülapidamist finantseeritama otse riigieelarvest. Kindlasti ei ole tegemist aktsepteeritava perspektiiviga ja me vajame kaubatransiiti.

Raudteetaristu ülalpidamine on äärmiselt püsikulu intensiivne tegevus. Seega kui veetava kauba mahud oluliselt vähenevad, ei vähene ülalpidamise kulud kaugeltki samas tempos. Näiteks riigile kuuluv raudtee veofirma AS EVR Cargo tasus 2013. aastal 60 protsenti oma veotulust infrastruktuuri kasutamise tasuks. Kogusummana oli see muljetavaldavad 31,5 miljonit eurot, 500 miljonit krooni kõlab veel uhkemalt.

Kitsalt EVR Cargot vaates on olukord selline, et me maksame 60 protsenti oma teenitavast veotulust «teemaksuks» ning ülejäänud 40 protsenti sisse peame mahtuma oma vananeva veeremi ülalpidamise, kütusekulu, 900 töötaja palgakuluga ning teenima ka kasumit. See ülesanne on langevate mahtude tingimuses tõsine väljakutse kuna raudteetransiit on selgelt mahu äri. Antud olukord sunnib ettevõtet otsima rahalist kokkuhoidu iga kivi alt ja see on iseenesest positiivne, ning paneb otsima muid lisatulusid ja muutma ettevõtet efektiivsemaks. 2013. aasta lõpetas EVR Cargo 2,6 miljoni eurose kasumiga. Ettevõttel on plaanis maksta riigile ka dividende, nagu seda tehti ka aasta varasemalt. Samas vajab lisainvesteeringuid meie veduripark, kus on kokku 70 vedurit ja vedurite keskmine vanus ainult mõne aasta võrra väiksem kui siinkirjutajal.

Mõnedes äriharudes on eestlasele omane kitsarinnaliselt rõõmustada, kui konkurendi ärimahud langevad. See rehepaplik reegel ei saa kehtida raudtee kaubavedudes. Eestis on ka teine raudtee kaubavedusid pakkuv ettevõtte, Vopak E.O.S’ile kuuluv AS E.R.S. Kahjuks ka teise veofirma kaubamahud on vähenemas. Olgu lisatud, et E.R.S. veab ainult emafirmale adresseeritud kaupa.

Konkurendi mahtude vähenemine on halb uudis ka riigifirma EVR Cargo jaoks. Nimelt jaotatakse raudtee infrastruktuuri tasu väga lihtsustades öeldes laiali igale veetud tonnile – mida vähem tonne, seda kõrgem tasu iga tonni osas. Tänu konkurendi ärimahtude langemisele, suurenevad ka EVR Cargo ärikulud, mida me ise mõjutada ei saa, mis aga mõjutavad meie äritulemust märgatavas ulatuses. Kaubavedajate kaitseks on infratasule kehtestatud ministri määrusega ülempiir, mida me terve eelmine aasta ka sisuliselt tasusime. Kui kaubavedajad maksavad infratasu ülempiiri, siis see ei ole sugugi hea uudis taristu omaniku, AS Eesti Raudtee, jaoks.

Järeldus on ju selge – Eesti Raudteel jääb osa tulu saamata ning selle tulemusena väheneb vajalik investeerimisvõime taristu arendamiseks. Omamoodi paradoksaalne on asjaolu, et ca. 5 000 tonniste kaubarongide jaoks võiks raudtee olla hulga kehvemas seisukorras kui ta peab seda olema üle 100 km/h liikuvatele reisirongidele. Tõdemus, et kaubavedu maksab kinni raudtee ülalpidamise on üldine printsiip, mis mulle kodanikuna on täiesti mõistetav ja arusaadav.

Aastal 2009 – 2012 kehtis raudteetaristu omaniku, Eesti Raudtee AS’i ja kaubavedajate vahel soodne infratasude leping. Antud leping kehtestati peale pronksööd, pakkudes vedajatele soodsaid infratasusid ja 3-aastast stabiilsust. Leping täitis igati oma eesmärki. Kui 2009. aastal veeti Eestis mööda raudteed 25 miljonit tonni, siis 2011. aastal juba 31 miljonit tonni. Leping lõppes 2012. juunis ja kuna kaubamahud olid tänu äsja valminud Ust-Lugale langenud, ometi vajas raudtee lisainvesteeringuid kiiremaks reisirongi liikluseks, ei saanud samadel tingimustel Eesti Raudtee lepingut pikendada.

EVR Cargole tähendas see ühe väga olulise kulusisendi hüppelist kallinemist. Selles olukorras oleksime pidanud tõstma oma veotariife klientidele koheselt 20 protsenti, et saada sama raha klientidelt tagasi. Taas langes antud muudatus ajaliselt ebasoodsale hetkele, kus kirgi küttis navigatsioonitasude tõus ja sellest tulenev Eesti transiidikoridori kallinemine ja konkurentsivõime vähenemine. EVR Cargo otsustas omaltpoolt õli tulle mitte valada ja me sõlmisime oma klientidega 3-aastased lepingud kus vastav infratasu tõus hajutati 3-aasta peale, sedagi mitte täies mahus vaid kolme aasta peale kokku 80 protsendi ulatuses vastava kulu kogukasvust, mis meid tabas täies mahus juba 2012 aasta suvel. Seda kõike tehti eesmärgil, et tagada Eesti transiidikoridori konkurentsivõime ja hoida kaubamahte meie raudteel.

Loogiline oleks öelda, et mida te virisete vaid otsige rohkem kaupa. Ega me virisegi ja otsimegi kaupa igapäevaselt – see on selgelt meie töö ja kohustus. Kui riigifirma EVR Cargo korraldab raudteevedusid ainult Eesti Vabariigi territooriumil, ei saa me olla mugavuspositsioonis, et veame ära kauba mis Eesti piirile tuleb ning muu meid ei huvita. Peame olema igati proaktiivsed ja otsima uut kaupa koostöös ekspediitoritega. Kahjuks luhtuvad mitmed läbirääkimised kaubaomanikega tänu asjaolule, et Eestisse ei kinnitata Vene poolelt veoplaane.

Näiteks kivisüsi ei liigu praktiliselt üldse ja Muuga sadama moodne söeterminal seisab tühjalt. Teisalt veeti läbi Läti eelmine aasta kivisütt sama palju kui meil kõiki kaupu kokku. EVR Cargo kui äriettevõtte asi ei ole tegeleda poliitikaga, samas poliitika tegeleb meiega igapäevaselt. Pronksöö järgne transiitvedude paradigma muutus on ka transiidisektori välistele inimestele laialt teada. Ma ise ei kuulu nende inimeste hulka, kes pronksöö ärilisi mõjusid siunaks.

Täna moodustab energiakandjate eksport kogu Venemaa ekspordist 75 protsenti. Sellises olukorras on kõigile selge, et antud küsimust otsustatakse Vene Föderatsiooni kõige kõrgemal tasandil. Erinevalt USAst on Venemaa suurimaks geograafiliseks probleemiks olnud sajandeid pääs merele. Kui tsaar Peeter I otsustas rajada soo peale linna, mida täna tuntakse St. Peterburgina, siis on vähe kahtlust, et samast linnast pärit Venemaa Föderatsiooni president Vladimir Putin teeb teoks Ust-Luga sadama väljaarendamise Peterburi külje all. Venemaa arusaadav soov vedada kaupu läbi oma sadamate oleks «pronksöö raudteel» korraldanud varem või hiljem. Jah, lühiajaliselt teised Balti riigid meie kauba arvelt võitsid, aga see poleks muutnud pikaajalist kurssi Ust-Luga ja ka Primorski sadamate arendamisel.

Pronksöö võis neid arenguid küll idapiiri taga kiirendada, aga kindlasti mitte neid põhjustada. Tänane mahtude langus ongi tingitud osati Vene majanduse jahtumisest ning teisalt asjaolust, et lõviosa kaupa suunatakse Ust-Luga’sse, mis on selgelt poliitiline otsus kus majanduslikud argumendid ei ole esmatähtsad. Meie saame konkureerida tugevas poliitilises vastutuules ainult majanduslike argumentidega. Teisalt ei ole väga usutav, et kogu kaubatransiit poliitilise otsusega Balti riikidelt ära võetaks. Riske peab hajutama ning kogu veomahtu suunata läbi Peterburi äärsete sadamate on selgelt liiga riskantne. Sadamaid puudutab antud suundumus vähem kuna neil on võimalus pakkuda meri–meri logistikalahendusi ehk kaup tuleb meie sadamates asuvatesse terminaalidesse mööda merd ja lahkub mööda merd.

Tänu Venemaa majanduskasvu pidurdumisele vähenesid eelmisel aastal kaubamahud ka Läti, Leedu ja Vene raudteel. Samas on meie lõunanaabrid oluliselt soodsamas seisus. 2012. aastal veeti Balti riikide raudteedel kokku 136 miljonit tonni kaupa. Eesti osalus selles mahus ei olnud mitte eelduslik kolmandik vaid kõigest napp viiendik. Mahuäris, nagu raudteeveod, on meie kahel lõunanaabril oluline eelis tänu kõrgele kaubamahtude baasnäitajale.

Lisaks on kaubavagunite nõudlus saanud tõsise hoobi tänu vähenevale nõudluse kogu 1520 laiusega raudtee territooriumil, mis on kaasa toonud vaguni rendimäärade kiire languse. Antud olukorras on nii Vene, Läti kui ka Leedu raudtee otsustanud jätta veotariifid samale tasemel mis mullu. Meil tariifid tõusevad tänu 2012. aasta infratasu hajutatud tõusule igal juhul. Järgmisest aastast rakenduv erimärgistatud kütuse kadumine toob endaga kaasa esialgsetel hinnangutel üksnes EVR Cargo klientidele 3,5 miljonit eurot lisakulu, mis tooks ainult tänu selle kaubaomanikule 5% veohinna kallinemise läbi kütusehinna lisamakse - Eesti transiidikoridori kasutamine veelgi kallimaks ja seda olukorras kus teised raudteed tariife ei tõsta.

Tänases konkurentsisituatsioonis käib transiitkauba nimel väga vihane võitlus Balti riikide vahel kus vend ei tunne venda – mahud on langenud kõigil ja mugavustsoonist on kõik välja tulnud ja võitlevad iga tonni nimel. Läbirääkimisi kaubaomanikega ei peeta mitte euro või kümne sendi tasemel vaid ühe sendi kaupa iga veetava tonni osas. Seega lisanduv kütusekulu halvendab meie konkurentsisituatsiooni oluliselt ja seda niigi väljakutsete rohkel ajal.

Kuigi täpsed erimärgistatud kütuse kadumise tingimused ei ole veel teada, jääb üle loota ja uskuda, et lisaks põllumajandusele ja väikelaevadele leitakse võimalus kompenseerida kallinev kütus ka raudtee sektoris. Vastaselt juhul suureneb tõenäosus mahtude vähenemiseks, mis riskistsenaariumi korral võib päeva lõpuks tingida vajadust raudteetaristu ülalpidamiseks otse riigieelarvest sujuva reisirongiriikluse jätkamiseks või vähemalt olulisel määral muuta tänast infratasu maksmise korraldust.