Riigikogu rahanduskomisjoni esimees, Isamaa ja Res Publica Liitu kuuluv Sven Sester leiab, et suund piirata sõiduautode omatarbe maksustamise asemel autode ostmisel tasutud käibemaksu mahaarvamist on väärt mõte, kuid tulevikus võib teemat avardada ning vaadelda tööandja auto maksustamisel ka näiteks keskkonnasõbralikkuse aspekti.
Rahandusministeeriumi poolt riigikogule saadetud käibemaksuseaduse muudatuse eesmärk oli sõiduautode omatarbe maksustamise asemel piirata sõiduautode ostmisel (sh rentimisel, liisimisel) ning nende tarbeks kaupade ja teenuste ostmisel (mootorikütus, remont, hooldus jms) tasutud käibemaksu mahaarvamist, kuna sõiduautode omatarbeks kasutamist on raske kontrollida ning seda kasutatakse ära maksukohustuse vähendamiseks. Eesmärgiks ei seatud võimalike lisamaksude (automaks, keskkonnatasu, auto vanuse tasu jne) kehtestamist ja selles osas eraldi analüüsi ei tehtud.
Rahanduskomisjon leidis selle ettepaneku arutamisel, et küsimusi on rohkem kui vastuseid, eelnõu kandis kiirustamise märke ning huvigruppidega, keda see eelnõu hakkab otseselt puudutama, polnud läbi räägitud.
Peaasjalikult tekkisid küsimused alljärgnevates osades:
* konkreetsed määrad 50 protsendi käibemaksu mahaarvamise ja 2000-eurose maksimumpiirangu osas;
* erandite piiritlemisega seonduv – kes võivad jätkuvalt 100 protsenti maha arvata;
* eranditult vaid ettevõtluse tarbeks kasutamise reaalne tõendamine;
* kasutus- ja rendilepinguga kasutajate valduses olevate sõidukite maksustamine;
* autode ostmine teistest Euroopa Liidu liikmesriikidest;
* kooskõla tulumaksuseadusega seoses topeltmaksustamisega seonduvate küsimustega;
* käibemaksudirektiivi erandi taotlemise ajagraafikud;
* eeldatava mõju analüüsi õigsus riigieelarvele.
Seoses sellega otsustasime saata eelnõu ministeeriumile tagasi. Samas olime seisukohal, et kui ministeerium on täiendavad läbirääkimised ära pidanud ning mõjuanalüüsid ära teinud, oleme valmis eelnõuga edasi minema.
Kui jälgida Euroopa tendentse, siis võrdlusandmed näitavad, et suurem osa ELi riike piirab sisendkäibemaksu mahaarvamist, kusjuures piirangu määr varieerub 20 ja 100 protsendi vahel ning suurim osakaal on 100-protsendilise piiranguga juhtudel.
Arvan, et suund piirata sõiduautode omatarbe maksustamise asemel sõiduautode ostmisel tasutud käibemaksu mahaarvamist on arutamist väärt mõte. Tulevikus võib kindlasti ka teemat avardada ning tööandja auto maksustamisel vaadelda mitte pelgalt maksulaekumiste parandamise, aga ka näiteks keskkonnasõbralikkuse aspekti.
Olen saanud ülevaate ka Euroopa liikmesriikide vastavasisulistest seadustest. Mõned näited.
Taanis karmistati ettevõtetesse sõidukite ostmise tingimusi tosina aasta eest. Kui sõiduki hind jääb alla 400 000 Taani krooni (umbes 54 000 euro) lisandub Taanis 25 protsenti ning sellele lisaks 20 protsenti, kui auto väärtus ületab mainitud summat. Formaalset hinnangut ja analüüsi pole selle üksiku maksumeetme kohta Taanis teadaolevalt tehtud, ent mõju on majanduses selgelt märgata: ülikallite ehk rohkem kui miljon Taani krooni maksvate masinate müük ettevõtetele langes oluliselt, ent mainitud summa taseme juures olevate sõidukite arv ei muutunud.
Siiski tuleb hinnavahemikke vaadelda Taani puhul laiemas kontekstis: kõrge registreerimistasu ning käibemaks (25 protsenti) teevad tarbijast eraomanikule uue auto soetamise väga kalliks. Nimelt maksab tarbija ligi kolm korda enam, kui on uue masina tehasehind, mistõttu pole Taani teedel eriti palju suuri ja kalleid masinaid näha. Maksumuudatuste tulemusena on täheldatud pigem autode suuruse kahanemist kui nihet ettevõtluses ja eratarbijail olevate autode omandivormi vahel.
Rootsi rakendab uutele autodele lisaväärtusmaksu (üheksa protsenti auto väärtusest ja 31,7 protsenti baassummalt ning 2,168 protsenti auto jääkväärtuselt), samas kui Soomes võetakse aluseks auto turu- või asendusväärtus, millele lisatakse 17 protsenti ja ühekordne 3240 eurot.
Hollandis rakendub uue sõiduauto soetamisel ettevõttele ühekordne makse (tuntud sealmail kui auto- ja mootorrattamaks), mille suurus sõltub sõiduki keskkonnasõbralikkusest. Kaubikute ja mootorrataste puhul võetakse arvesse nende hinda. Seejärel aga tuleb tasuda iga kvartal ka mootorsõiduki maksu, kusjuures tasujaks on isik, kelle nimele on sõiduk registreeritud. Kas ja kuidas seda autot kasutatakse, ei oma selle makse puhul tähtsust, loeb vaid konkreetne nimi. Samas on näiteks elektriautode puhul mõlemad maksed nullmääraga ning eraldi kord on loodud ka mitteresidentidest maksumaksjate suhtes.
Inglismaal maksustatakse firmadesse registreeritud sõiduautod nii masina väärtuse kui heitgaaside ulatuse alusel. Ka Belgia süsteem sarnaneb Inglismaa omaga, ent on oluliselt täpsem ning seal lisatakse kasutatud kütuse tüüp ja läbisõidu kilometraaž.
Iirimaa näitel on selgelt eraldatud sõiduki omanik selle kasutajast: firma töötaja, kes kasutab sõidukit erasõitudeks (seejuures peetakse sõitu tööle ja töölt koju eratarbeks, mitte tööga seonduvaks), peab selle eest ka tasuma vastavalt korrale (üksikisiku tulumaksustamise alusel).
Saksamaal ei piirata sisendkäibemaksu mahaarvamist nagu Eestis, kuid Saksamaal tegutsev ettevõtja peab tasuma igakuiselt vastavalt masina ja selle lisade hinnale. Näiteks kui hinnakirjas on auto väärtus 45 000 eurot, siis lisanduv maksustatav tulu on üks protsent sellelt summalt ehk 450 eurot iga kuu. Sellele lisandub võimalik 0,03 protsenti masina baashinnast, mis korrutatakse kodu-töö vahemaaga kilomeetrites. Kui töötaja osaleb sõidukiga seonduvate kulude katmisel, saab firma vähendada maksukoormist.