DR1B-3712 Tallinn-Väike depoos 2. jaanuaril 2013. FOTO: Margus Kruut

Riias valminud reisirongid ehitati Eestis põhjalikult ümber. Need sõidutasid rahvast tööle, koju ja külla aastakümneid ning jätsid oma väikese jälje ka kultuurilukku.

Taasiseseisvunud Eesti Vabariik seisis silmitsi suure murega: eelmiselt riigikorralt päranduseks saadud reisirongid olid amortiseerunud ning vajasid hädasti väljavahetamist või põhjalikku remonti. Vastasel juhul võinuks reisirongiliiklus seiskuda. Samas oli raha väga vähe ning uutest lääne rongidest ei tasunud unistadagi.

Nõukogude ajal tehti Eestimaal liikunud diiselrongidele kapitaalremonti Velikije Luki veduri- ja vagunitehases. Nüüd tuli hakata otsima kodumaiseid kohti, kus saaks juba kriitilise piirini kulunud raudruunasid turgutada.

Üks võtmeisikuid, kelle initsiatiivil taasiseseisvunud Eestis reisironge remontima ja ajakohastama hakati, oli Eesti raudtee insener, hilisem peainsener, siis Eesti Raudtee (EVR) peadirektori nõunik ning hiljem veel veeremiameti tehnoloogiaosakonna juhataja Jüri Loog. «Riias tehtud DR1A-reisirongidega oli see probleem, et neil olid peal mootorid, mis mitte ainult ei kulutanud tohutult kütust ja õli, vaid pidasid vastu ligi aasta ja siis olid omadega läbi,» meenutab ta.

Torpeedokaatrite mootoritega DR1A

Peale selle, et rongid olid ebaökonoomsed, vanad ja väsinud, kaasnesid nendega muudki mured.

Edelaraudtee süsteemihaldur Tõnu Sarapuu: «Kusagil võeti vastu otsus tol ajal Eestis kasutuses olnud neljavagunilised 400 istekohaga Ungari diiselrongid D1 välja vahetada Riia Vagunitehase kuuevaguniliste 600 istekohaga DR1A-diiselrongide vastu. Väljavahetamine algas 1984. aastal.

Olles siis juba vedurijuht, sain uute rongide kasutuselevõtul võrrelda üht tehnikat teisega. Laias laastus oli erinevus selline, et kui Ungari ronge võis mingil määral võrrelda läänemaailma kvaliteettoodanguga, siis Lätis toodetud rongid olid ehtsad nõukaaja kirvetöö musternäidised. Näiteks vedurijuht ja tema abi olid DR1A kasutuselevõtu algusaegadel töövahetuse lõpetamise järel verised, nagu tulnuks kusagilt võitlustandrilt, sest käsi vigastasid teravad ja väljaturritavad kruvid ning iluliistude nurgad.

Pead võis ära lüüa igasuguste teravate, viimistluseta servade ja väljaulatuvate osade vastu. Vähemalt vedurijuhtide hinnangul oli üleminek DR1A-rongidele samm tagasi. Paraku aga oli seni kasutusel olnud palju inimsõbralikumate, keskkonnasäästlikumate ja sõidul stabiilsemate Ungari päritolu diiselrongidel jõuseadmete ressurss selleks ajaks ammendunud.

Läti diiselrongide jaoks konstrueeriti vaid vagunite kered ja veermikud. Kõik ülejäänu aga laenati kusagilt mujalt. Näiteks mootor võeti torpeedokaatrilt. See Peterburi Zvezda tehase diiselmootor (prototüüp aastast 1938!) oli kiirekäiguline, 1500 p/min, ning mõeldud töötamiseks suurema osa ajast täispööretel ja -koormusel, mis rongidele kuidagi ei sobinud. Hüdrauliline automaatkäigukast saadi Kaluga tehases tehtud väikese võimsusega diiselvedurilt, suruõhukompressor ekskavaatorilt ning juhikabiini esiklaasid omaaegselt LAZ-bussilt.»

DR1A-rongide töökorras hoidmine oli esimese ligi kümne aasta jooksul üsna kulukas ja ka töömahukas. Rikkeid ja kõikvõimalikke tõrkeid tuli ette üsna sageli. Kuna käigukastid olid projekteeritud väiksema kiiruse ja koormuse jaoks, purunesid need üpris tihti.

Tõnu Sarapuu: «Eriti märkimisväärne oli käigukastide, mootorite ja kompressorite õli kulu. Naljaga pooleks võrreldi nende kulu kütuse kuluga. Kuna rongi diiselmootor töötab ligi 2/3 oma tööajast tühikäigul (soojendamised, teel olles inertsiga veeremine pärast sõidukiiruse saavutamist), põhjustab see kõrgete pöörete jaoks konstrueeritud mootoril kütuse- ja õlijääkide kuhjumist väljalaske kollektorisse ning korstnatorusse.

Et korstnas süttimisohu vähendamiseks jääkaineid vähem ladestuks, viidi korstnatorust üks osa läbi mootorvaguni põranda otse alla, kust jäägid välja tilkusid. Kui selline rong oleks tehtud muu, parema puudumisel hädaabinõuna mõnesaja inimese kiireks transportimiseks ühest kohast teise, siis võiks sellest veel aru saada. Kuid et selline kooslus ka seeriatootmisesse läks, on hämmastav.»

Eestis tehtud DR1B ja DR1BJ  

Seepärast oli töökindluse suurendamiseks, keskkonnareostuse vältimiseks ja ülisuure eksp-luatatsioonikulu vähendamiseks algsete DR1A-rongide rekonstrueerimine möödapääsmatu. Eestis uuendatud diiselrongid said tähistuse DR1B.

Algupärase Riia rongi A asendati järgmise tähega B, mis viitab samas ka Balti Laevaremonditehasele. Kuid eelnevalt uuriti võimalusi ning esimene Eestis remonditud DR1A-rong sõitis välja hoopis Tallinna Meretehase tsehhist. Tõsi, remonttööd polnud nii mahukad kui hiljem Balti Laevaremonditehases tehtu ja kuna tellijat ei rahuldanud kvaliteet, sai rongide rekonstrueerimise endale BLRT.

Jüri Loog: «Käisime mitmes Tallinna suurtehases maad kuulamas – Tööstuse tänava ääres asuvas kunagises sõjaväe kinnises numbritehases ehk  Seitsmendas tehases (Tallinna Meretehases) ning ka teises veelgi kuulsamas sõjaväetehases Dvigatel.

Kuid parimaks ja seega väljavalituks osutus hoopis Balti Laevaremonditehas. Sealsed insenerid olid ülihea kvalifikatsiooniga ja ka keevitajate tase oli väga kõrge. Sobiva jõuallika leidsime Lääne-Saksamaalt. Parimaid käigukaste tehti samuti Lääne-Saksamaal, kuid need olid kallid. Tuli leppida endise Ida-Saksamaa toodanguga.»

Vanad käigukastid vahetati Ida-Saksa tehase Strömungsmaschinen toodangu vastu. Saksa firma Motoren- und Turbinen-Union (MTU) uut diiselmootorit 8V396TC14 eelistati USA, Prantsuse, Ungari ja Itaalia pakkumistele. Venemaa päritolu ebaökonoomsed mootorid konkursil välistati. Tänu Daimleri kontsernis (selle koosseisus olid ka Mercedese tootmisüksused) kuulunud tehases MTU (endine Maybach) valminud uutele ja säästlikumatele, diiselrongidele sobivatele mootoritele hoiti kokku ligi veerand miljonit krooni kuus ühe rongi pealt. Aga see kõik ei tulnud lihtsalt, sest kui mootorid ja käigukastid olid suure vaevaga välja valitud, tekkis ootamatu takistus.

Jüri Loog: «Asjad sujusid, kuni tuli kõva tagasilöök, sest ühtäkki kästi konkurss korraldada. No me siis korraldasime selle. Pakkumisi tuli üle 20 ning ainult kuus olid tegijad-tootjad, ülejäänud olid äritsejad-vahendajad. Lõpuks valis komisjon välja ikka samad firmad, mis meile varem silma olid jäänud. Kahjuks kaotasime sellega vähemalt ühe aasta.»

Kui töö 1994. aastal käima läks, alustati DR1B-rongidega. Aasta hiljem algas haakevagunite ümberehitamine juhtvaguniteks, mis võimaldas endiste pikkade rongide asemel koostada lühemaid, kolme- või isegi kahevagunilisi koosseise. Need said tähistuse DR1BJ, kus J tähendab juhtvagunit.

DR1BJ oli juhikabiini omava mootorvaguniga, haakevaguniga ja ilma mootorita juhtvaguniga rong, kus oli kaks kabiini, et rong saaks ümber pööramata mõlemas suunas liikuda nagu kõik teised DR1-seeria rongid. Kabiinide karkassid toodi detailidena Riia Vagunitehasest, sest nii oli lihtsam ja sellega kõrvaldati hilisem võimalus seada rongide turvalisus ning raudteekõlblikkus kahtluse alla.

Montaaž, viimistlus ja sisustus tehti BLRTs. Seal rekonstrueeriti 20 mootorvagunit, kuhu paigaldati Saksa päritolu diiselmootorid ja hüdraulilised kolmekäigulised automaatkäigukastid (DR1B). Kaks komplekti (diiselmootor + käigukast) jäid varuks. Lisaks ehitati haake- ehk tavalistest reisivagunitest ümber kümne juhikabiiniga juhtvagunit (DR1BJ).

Esimene valminud rong oli endine kuue vaguniga DR1A-244 (EVRi vagunite numbritega 3701/4701/4751/4752/4702/3702) ja see sai valmis 30. septembril 1994. Esimene kolmevaguniline rong, mis tehti ringi erinevatest DR1A-vagunitest (EVRi 3709/4709/2709) sai valmis 30. detsembril 1995. Rongide ümberehitus lõppes 1997, samal aastal, mil asutati Edelaraudtee AS.

Peapesu punase värvi eest

Lepiti kokku, et taasiseseisvunud Eesti elektrirongid värvitakse siniseks ja diiselrongid punaseks.

Jüri Loog: «Mäletan, et sain punase värvi eest paraja peapesu. Oli see aeg, kus punane meenutas endist ebameeldivat riigikorda. Küsiti, et miks punane. Selgitasin siis, et rong oleks punasena juba kaugelt näha ning ka mujal maailmas on rongid ja vedurid sageli seda värvi. Sellega õnneks asi ka piirdus.»

Proovisõidul saavutas uue mootori, käigukasti ja muude uute seadmetega rong probleemideta sõidukiiruse 130 km/h.

Nähes, et eestlaste ettevõtmine õnnestus, hakati ka Riias ronge ajakohastama ning osal neist Vene mootoreid Saksa MTU omadega asendama. Käidi isegi BLRTs kogemusi omandamas. Lätlased vaimustusid

BLRTs rongile Johanna tehtud lastenurgaga baarivagunist ning soovisid ka ise samasuguseid ehitama hakata.

Rongibaaridega oli omaette lõbus lugu. Aastaid tagasi oli rongides napsitamiskohti rohkem kui 2012. ja 2013. aastal, mil Edelaraudteel liikus neli baarivagunit. Tundub, et need ei õigustanud ennast, kuna osa neist likvideeriti. Kuid asi oli hoopis vastupidi.

Edelaraudtee vanem-instruktorvedurijuht Mart Klaassen: «Baariletid ehitati omal ajal lisaks ka kahte kolmevagunilisse rongi DR1BJ ning nende populaarsus kasvas rahva hulgas kiiresti. Isegi liiga kiiresti. Reisijaid sai nii palju, et kolmevaguniline rong ei suutnud enam kõiki sõita soovijaid ära mahutada. Seepärast tuli juhtvagunitesse ehitatud baarid likvideerida ning ajaveetmiskohaga ülerahvastatud transpordivahendid muudeti tagasi tavalisteks kolmevagunilisteks DR1BJ-rongideks.»

Väike jälg ka kultuuriloos

Diiselrongid polnud pelgalt tuimad tööhobused, sest igapäevase reisijate veo kõrval osutati ka muid teenuseid. Ühed kõige suuremad ettevõtmised olid mitmel aastal laulu- ja tantsupeoliste toimetamine peole ja tagasi koju.

Lisaks neile korraldati erireise Tartu maratonil osalejate vedamiseks, roheliste rattaretkedel kaasalööjate transportimiseks (koos jalgratastega) ning Viljandi folgifestivali tarbeks oli pea kõigil folgiaastatel käigus nn Folgirong. Kui raudtee veel Haapsallu viis, tehti ka erireise Valge Daami üritustele.

Edelaraudtee süsteemihaldur Tõnu Sarapuu: «Meie DR1-tüüpi diiselrongid on ajalukku talletatud ka väga paljudes mängufilmides, telesarjades, tõsielufilmides, reklaamklippides, aga isegi ka näitemängus. Neis rongides on sõitnud pea kõik Eesti presidendid. Lennart Meri ühel korral, Toomas Hendrik Ilves kolmel korral ja Konstantin Päts koguni kaheksal korral!

Viimane nimi ei ole eksitus, täpsustuseks olgu öeldud, et Konstantin Pätsi kehastas näitleja Indrek Taalmaa, kui meie rong osales 2012. aasta juunis vabaõhulavastuses «Kuurort Ruusa». Kasutatud sai igapäevast Tartu-Koidula õhtust reisi, millel näitemängu kuuel järjestikusel päeval oli eripeatus Ruusal. Iga kord täpselt õigel hetkel saabunud presidendi lippudega ehitud rongist astus otse etenduse sündmuste keskele president Päts.

Kohaliku rahvateatri lavatükk sai nii populaarseks, et augustis tuli anda kaks lisaetendust, seda siis muidugi ka meie rongil.

Üsna vastutusrikas ja samas ka päris huvitav oli mängufilmi «Vana daami visiit» väntamine Liiva jaamas. Sellegi filmi tarvis oli üks Edelaraudtee DR1B-rong paaril-kolmel päeval filmitegijate päralt.

Üks suuri projekte oli paaril hooajal koostöö teleseriaaliga «Õnne 13», mille tarbeks tehti nii mõnedki erireisid. Sõitjaiks olid siis muidugi Morna kandi inimesed.»

Hõljuti kätel kui rokistaarid

Eesti DR1-seeria diiselrongide mantlipärijad Stadleri FLIRT-rongid on uuemad ja kindlasti paremad, pealegi oskavad need ka ise natuke mõelda ning vajadusel hoiatada rongijuhti võimalike tekkivate probleemide eest. Alati ei kuku soovitu küll kõige paremini välja, kuigi asja mõte võib olla isegi hea ja tegelikult ka õige.

Juba mullu suvel avastas moodne rong, et peal on liiga palju rahvast, ning hoiatas rongijuhti ülekoormuse eest. Rongijuht otsustas, et ei jätka sõitu enne, kui on teavitanud tekkinud olukorrast liikluskorraldusosakonda. Kuna elekter kadus, uksed ei avanenud, ventilatsioon lakkas töötamast ja ka aknad ei käinud lahti, jõudsid paljud vangistatud reisijad kiruda euroopalikku ülereguleerimist ja -turvamist, millega võib lõpuks endale hoopis jalga tulistada.

Tõnu Sarapuu: «Üsna hästi on meeles üks Edelaraudtee korraldatud rongisõidu reklaam-üritus 2000. aasta veebruarikuust. Sai otsustatud ja välja kuulutatud, et ühe nädala teisipäevast neljapäevani on kõigi rongipiletite hinnaks üks Eesti kroon, seda sõltumata vahemaast. Ja mis seejärel toimus!

See oli täiesti kujuteldamatu, sest sõitjate hulk kasvas meeletult. DR1-tüüpi diiselrongid pidasid need katsumused tõrgeteta vastu. Kui kuuevagunilises rongis on istekohti 600, siis tegelik sõitjate hulk neil päevil küündis ilmselgelt üle tuhande ühe sellise rongi kohta. Paljud Eesti teisest otsast Tallinna sõitnud vanainimesed olid üliõnnelikud.

Meenub ühe sõitja öeldu, et ta polnud vähemalt kümme aastat Tallinna saanud, sest sõiduhind polnud pensionärile jõukohane. Nüüd sai tänu sellele üritusele Tallinna ja tagasi koju kõigest kahe krooni eest.

Olin tunnistajaks viimase päeva õhtul Tallinna-Tartu rongi väljumise eel, kui tudengitest ja muust rahvast tulvil rongi mahtus sõitjaid ikka veel ja veel juurde – avatud vaguniakendest roniti sisse ja edasi vagunis hõljuti sees olnute kätel kantuna nagu kuulsad rokistaarid kontserdil, kuni leidus koht, kus sai jalad maha toetada. Ja see ei tekitanud kelleski pahameelt, vastupidi, kõik olid rõõmsas meeleolus!»

Hüvasti!

Kui 1994. aastal hakati diiselronge rekonstrueerima, siis arvestati nende kuueaastase ekspluatatsiooniajaga, sest sakslased andsid mootoritele elueaks kuus aastat. Selle möödudes oli ette nähtud jõuallikate kõikide kummidetailide väljavahetamine ja suurem remont. Tol ajal arvati ja loodeti, et kuue aasta pärast vuravad Eestimaal hoopis juba päris uued ja tänapäevased rongid.

Kuid nagu näha, tuksusid Saksa südamed tunduvalt kauem – ligi 20 aastat. Stadleri FLIRT-rongide tulek laskis 51 aastat tagasi (1963) loodud DR1-seeria rongid Eestimaal lõpuks pensionipõlve pidama. Kuigi Go Rail rendib Edelaraudteelt DR1A- ja DR1B-rongi ning kasutab neid Tallinna-Peterburi liinil, võib ülejäänutele öelda: «Hüvasti, truult teeninud raudruunad, ja tänu tehtud töö eest!»


Kirjud kuued

1976–1985 ehitatud DR1A-diiselrongid värviti tehases valge-punaseks (ülaosa kerel valge, alt punane, katus hall). Sellisena jõudis Eestisse 1984–85 tervelt üheksa rongi, mis ehitati 1980–1984/85: rongid DR1A-183, -186, -224, -225, -226, -228, -229, -230 ja -232. Kui Eestisse olid saabunud Riiast esimesed uued diiselrongid nr 224, 225, 226, pidi tulema ka 227, aga Eestisse saadeti hoopis lätlaste kasutatud rong nr 183 ja hiljem ühe uue asemel veel pruugitud 186. Uute asemel plaaniti Eestisse saata vanad  rongid, kuid õnneks ei läinud see halb kavatsus läbi.

1985. aastast hakkas tehas DR1A-ronge värvima uue värvilahenduse alusel valge-siniseks. Selliseid ronge toodi Eestisse 1985–88 kaheksa: 239, 241, 242, 243, 244, 251, 252 ja 274.

Diiselrongide DR1A park jagunes nõukogude ajal Eesti raudteekonnas värvi järgi peaaegu pooleks – puna- ja sinivalgeteks. Numbrivahemikus 307–317 värvis Riia tehas DR1A-ronge aga hoopis roheliseks (kere oli ülevalt hele- ja alt tumeroheline). Üks selline (DR1A-312) sattus 1993. aastal ka Eestisse. See rong sõitis üleni rohelisena meil ringi isegi veel 1990. aastate lõpus. Taasiseseisvunud riigi raudteedel liikunud DR1-seeria rongidel kasutati aja jooksul samuti mitmesuguseid värvilahendusi.