Mall Villemi

FOTO: Egert Kamenik

Rongiliikluse «eksperimendi» tulemused näitavad, et ASi Elron ei juhi sõitjate veo alal kompetentsed inimesed, kirjutab TTÜ logistikainstituudi emeriitdotsent Mall Villemi.

Olgu sõitjate veol tegemist mistahes omandivormiga, tuleb arvestada teenindustaseme ja kulude ning nende kattega. Teenindustaseme kohta on teede- ja sideministri 2000. aasta määrusega antud soovituslikud normid avalikule kohalikule liiniveole, mida peaksid arvestama ka rongiliikluse planeerijad. Normide eesmärk on ühtlustada ja parandada ühistranspordi teenindustaset ja suurendada ühistranspordi konkurentsivõimet.

Toon siin näite ühest normist «ühissõiduki täitumus»: vahepeatusteni, mis asuvad vähemalt 20 km enne maakonnaliini sihtpunkti, tuleb tagada kõigile sõitjatele istekoht. See norm ei puuduta kaugvedu, kuid heaks teenindustasemeks kaugveol peetakse siiski olukorda, kui reisija saab istuda. Linnaliikluse puhul arvestatakse seisjatega, kuid ka siin on kehtestatud normid. Näiteks oli nõukogude ajal üleliiduline norm kaheksa inimest ruutmeetri kohta, Lääne-Euroopa riikides maksimaalselt neli inimest. Seega, seisjaid on lubatud, kuid normi tuleb planeerimisel järgida.

Millest tekib kulu? Transpordikulu võib jaotada muutuv- ja püsikuluks. Muutuvkulu sõltub liinitöö mahust (kilomeetrites) ja püsikulu eelkõige masinapargi suurusest. Püsikulu suuruse määrab nõudlus, st sõita soovijate arv maksimaalse koormuse ajal, millest tuleb vajalik sõidukite arv liinitööks ja seega ka kulu.

Transpordi planeerija jaoks peab nõudlus olema esmatähtis. Juhul muidugi, kui transpordi planeerija oskab oma tööd, on seda õppinud ja teab, mida nõudlusega teha. Kui Elektriraudtee/

Elroni ning ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (rongiteenuse tellija) inimestel oleksid vastavad teadmised olnud, siis oleks saadud tellida ka õige arv ja õige mahutavusega ronge.

Seoses ASi Elron senise tööga on tekkinud küsimus: miks on rongid ületäitunud? Kas puudus info rongide täitumuse kohta liinidel? Kas ei peeta vajalikuks olla usaldusväärne teenindaja või on küsimus hoopis Edelaraudteele «ärategemises»? Miks rutati Eesti rongiliikluse korraldust muutma, kui ei oldud selleks valmis?

ASi Elroni juhatuse esimees Andrus Ossip kiitleb, et Eesti on maailmas ainus riik, mis sellise eksperimendi on korraldanud. Tulemusi vaadates ei tasuks uhke olla. Kui oleme ainsad, tuleks mõelda, miks teised nii ei talita.

Elroni juhtkonna senistest väljaütlemistest jääb kõlama see, et teenindustase ei olegi oluline. Näiteks nentis Elroni juhatuse esimees Andrus Ossip Pääsküla depoos toimunud pressikonverentsil, et Tallinna-Tartu rongides ei peagi saama istuda ning tipptundidel jääbki istekohtade probleem.

Elroni müügi- ja turundusjuht Norbert Kaareste lausus, et kui vaadata keskmist täitumust, siis tipptunniti kasutatakse kolmest vagunist koosnevat rongi, aga need teevad reise ka päeva teises osas, kus istekohtade puudust ei ole (artikli autor ei saa aru, mida öeldu tähendab). Kaareste: «Saame aru, et tipptunnil on Tartu ja Viljandi väljumised täitumusprobleemidega. Oleme öelnud, et lahendus sellele on rongide pikendamine.»

Kumb seisukoht siis kehtib? Kas peabki olema nii, nagu on, või tuleb uskuda Norbert Kaareste väga segast seletust ja lubadust, et probleemi lahendatakse?

Norbert Kaareste jutust Vikerraadios (06.01) selgus siiski, et nõudluse kohta oli neil info olemas. Miks siis ikkagi sellised möödalaskmised? Või on vastus järgmises: «Lootsime, et reisijad hakkavad jagunema väljumiste vahel»? Kahjuks sellisele lootusele sõitjateveo planeerimist rajada ei saa. Sõitja kaalub ühistranspordi liigi valikul kolme asja: raha, aega ja mugavust. Teades nende tegurite muutust, saab ka prognoosida nõudluse muutust. Seega ei oleks nõudluse kasv pidanud olema üllatus.

Kaareste mainis, et maht on kasvanud 56 protsenti ja väljumisi on lisandunud 20 protsenti. Arusaamatuks jäi, mida mõeldi «mahu» all. Kas töömahtu või teenuse mahtu? Teenindustaseme muutust ei saa võrrelda ainult väljumiste arvu alusel, vaid näitaja «pakutud teenus» (koht-km) alusel. See näitaja võtab arvesse nii läbisõidu kui ka sõiduki veovõime (kui palju inimesi lubab norm sõidukisse). Mis see 56 protsenti siis ikkagi on?

Kaareste lubas oma raadioesinemises, et Rapla suunal lisatakse väljumisi ja Tallinna-Tartu liinil suurendatakse koosseise. Kahjuks on usaldusväärsus juba kannatanud.

ASi Elron esindajad on seni rõhutanud kiiruse kasvu rongiliikluses: võimalik kiirus on 120 km/h. Reisijat ei huvita maksimaalne võimalik kiirus, mida saab rakendada mõnel lõigul. Reisijat huvitab ühenduskiirus, st kui kiiresti saab punktist A punkti B. Millised on siis raudteevõrgu tegelikud ühenduskiirused? Nt Rapla-Tallinna liinil (sõiduplaanis on aeg u 1 tund, vahekaugus 57 km) on ühenduskiirus 55 km/h. Tallinna-Tartu liinil u 90 km/h. Lisaks sellele tuleb öelda, et kiiruse suurendamine peatuste arvu vähendamise teel maakonnaliikluses ei ole õige samm.

Tundub, et rongiliikluse planeerijad ja korraldajad ei tea artikli alul mainitud teenindustaset puudutavast määrusest midagi. Rongiliikluse eksperimendi tulemused näitavad, et ASi Elron ei juhi sõitjate veo alal kompetentsed inimesed. Miks ei konsulteeritud Edelaraudtee spetsialistidega? Edelaraudtee juhataja Alar Pinseli artiklit «Rongiliikluse suur tagasiminek» (EPL, 07.01) oli rahustav lugeda, et Eestimaal on ikka inimesi, kes tunnevad ühistranspordi planeerimist ja korraldamist. Miks nende teadmisi ei kasutata?

Praeguseks on aga rongiliikluse usaldusväärsus (ühistranspordi kvaliteedi näitaja) kõvasti kannatada saanud. Selle heakstegemine võtab aega. Inimene, kes lahkub ühistranspordist, ei tule naljalt tagasi.