Rong

FOTO: Ants Liigus / Pärnu Postimees

Rail Balticu trass peaks läbima kohalikke asulaid, sest rongiliiklus oleks regionaalse arengu mootoriks, kirjutavad kolme Rail Balticut läbiva maakonna maavanemad Ülle Rajasalu, Tiit Leier ja Andres Metsoja.

Tulevikus Balti riike ja Soome Vabariiki Lääne-Euroopa suuremate pealinnadega ühendavat Rail Baltic raudteeliini võime oma mõju poolest võrrelda 19. sajandi lõpuga, kui valmis esimene raudteeliin Peterburist Tallinna ja siit edasi Paldiskisse. Tollal tõi see meile lähemale Vene keiserriigi suuremad linnad ja selle tohutu turu, kuid praegune projekt on võtnud oma suuna lääne ja lõuna poole.

Rail Balticu valmimisega on meil olemas tõsine alternatiiv kõigile teistele transpordiliikidele liikumaks kiirelt ja mugavalt Euroopa südamesse. Sealhulgas tagab soodsam transport meie eksportööridele parema konkurentsivõimelisuse Euroopa turul. Raudteetransporti on alati peetud keskkonnasõbralikumaks kui autotransporti.

Rail Balticu raudteeliini planeerimine

Vabariigi Valitsus algatas 12.04.2012 korraldusega nr 173 Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas Rail Baltic raudtee trassikoridori asukoha valiku maakonnaplaneeringud, mille täitmise peavad tagama nimetatud maakondade maavanemad. Rail Balticu maakonnaplaneeringu eesmärgiks on leida sobivaim asukoht eelpool nimetatud raudteele, mis arvestaks majandusliku, sotsiaalse ja looduskeskkonna arengu pikaajaliste mõjude ja vajadustega. Trassi valiku põhimõte tuleneb Vabariigi Valitsuse poolt 2012. aastal kehtestatud üleriigilisest planeeringust 2030+, mis ütleb, et antud trass peab kulgema Tallinn-Rapla-Pärnu-riigipiir otsetrassil.

Koostatavate maakonnaplaneeringutega määratav trassikoridor Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas on Rail Baltic raudtee rajamiseks vajaminev maa ja raudtee kaitsevöönd koos võimaliku trassi jaoks vajamineva nihutamise ruumiga. Trassikoridori laiuseks on hajaasustuses määratud 350 meetrit ning suuremates asustatud kohtades 150 meetrit. Selline laius on põhjendatud vajadusega tagada vastavus trassi geomeetria nõuetele ka siis, kui raudtee asukohta tuleb projekteerimise käigus täpsustada. Tegelik raudtee hõlmab koos kaitsevööndiga 66 meetri laiuse koridori, millest 30 – 40 meetrit piiratakse vajadusel ohutuse mõttes aiaga. Reisirongide kiiruseks on arvestatud kuni 240 kilomeetrit tunnis (kaubarongidel kuni 120 kilomeetrit tunnis), mis seab kurvi geomeetriale omad tingimused ja sellest tulenevalt suuremate kurvide võtmiseks eriti võimalusi ei jäta. Tallinnas ja Pärnus on tõenäoliselt vajalik madalam kiirus.

Siiani on ametnikud Rail Balticu raudtee kavandamisel valdavalt pooldanud seisukohta, et kuna peatused on vaid Tallinnas ja Pärnus, tuleb muudes kohtades raudtee viia asulatest võimalikult kaugele. Harju, Rapla ja Pärnu maavanemad nii päriselt ei arva.

Rootsi kolleegide kogemus raudtee planeerimisel

Nädal aega tagasi käisid Rail Balticu planeerimisega tegelevad ametnikud maavalitsustest, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist ning Tehnilise Järelevalve Ametist Rootsis, kus tutvustati sealse raudtee ehituse põhimõtteid. Rootsis ollakse veendumusel, et raudteetrass peab läbima oma teekonnal ka asulaid ja nende keskuseid, millest võidavad enim kohalikud elanikud. Siinkohal peab märkima, et esialgselt oli riiklik eesmärk kaubaveod raudteel ja raudtee trassikoridor asulatest välja, aga planeerimise faasis jõudsid nad seisukohale, et sellise suhtumisega ei jõua nad kaugele ja raudtee peab oma teekonnal kindlasti läbima ka asulaid. Kuna nende mõttemaailmas toimus muutus, siis valimiski kaks aastat tagasi nendele põhimõtetele vastav ligi 200-kilomeetrine Botnia raudteeliin, mis kulgeb Umeå linnast lõunasse.

Botnia raudteeliin on ühe rööpapaariga ning sellele trassil on rajatud kokku seitse peatust kohaliku elanikkonna teenindamiseks, mis tagab inimestele mugava ja kiire ühenduse teiste keskustega. Antud trassil sõidab ööpäevas 12 kiirrongi, 12 regionaalrongi, 2 öörongi ja 18-20 kaubarongi. Sellise läbilaskevõime tagab automaatne raudtee juhtimissüsteem ühel rööpapaaril. Samuti näitab Rootslaste kogemus, et tihedamalt asustatud piirkondadest raudtee läbiviimine annab tugeva tõuke kohaliku elu arengule. Antud trassil sõitvad rongid on kasvatanud ka töö- või puhkereisideks kasutavate inimeste hulka. Nimetatud piirkonnas elab orienteeruvalt 500000 elanikku ning sellele võib võrdluseks kõrvale tuua Harju-, Rapla- ja Pärnumaa, kus elab kokku ligi 700000 elanikku.

Rail Balticu raudteeliini valikuvõimalused

Tulenevalt rootslaste käest saadud kogemusest saime oma arvamusele kinnituse, et peame kindlasti Rail Balticu trassi paika panemisel arvestama sellega, et tulevikus oleks võimalik seda kasutada ka regionaalsete rongiühenduste tarbeks. Täna menetluses olev Rail Balticu planeering näeb ette vaid kaks peatust. Kuid uutes maakonna planeeringutes tuleks kaaluda, kuhu saaks edaspidi peatusi lisada, et teenindada ka kohalikku elanikkonda.

Me ei soovi, et raudtee läbiks oma teekonnal metsi või soid. Oleks suhteliselt loogiline, kui planeeritav Rail Baltic raudtee trass kulgeks Tallinnast välja mööda olemasolevat trassikoridori kuni Raplani ning seal juba otse alla Pärnu suunas, et anda tulevikus võimalus regionaalseks rongiliikluseks. Siinkohal peaksime kindlasti kaaluma olemasoleva Tallinn-Rapla-Viljandi raudtee muutmist euroopa-laiuseks (1435 mm). Sellega sooviksime maksimaalselt ära kasutada olemasolevat trassikoridori, sh saaksime kokku hoida raha maade võõrandamisest, hilisematelt raudtee hoolduskuludelt jne.

Hetkel kasutusel olev Lelle-Pärnu raudteetrass on tänaseks täielikult amortiseerunud ja läbib hõreda asustusega alasid. Tulevikus ei oleks senisel raudteetrassil enam mõtet, kui valmib uus Rail Balticu raudteetrass Raplast läbi Järvakandi, Tootsi Pärnusse. Uus raudteetrass oleks lühem ja  kuna see läbiks tihedamalt asustatud piirkondi, tagaks see meie inimestele paremad ja kiiremad ühendused erinevate keskuste vahel. Hetkel on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi esindajad seisukohal, et Lelle-Pärnu trass peaks säilima edaspidise regionaalse rongiliikluse tarbeks. Meie seisukoht oleks, et Eesti riik ei ole nii rikas, et üleval pidada kahte paralleelset raudteed põhja lõuna suunal.

Muuseas, seoses Botnia raudteeliini rajamisega läks Rootsis likvideerimisele üle 200 maja, mis tähendas nende õiglast hüvitamist. Ka meie peame tagama oma elanikele õiglased kompensatsioonimehhanismid ja leidma lahendused, kuidas vähendada raudtee liiklusest tulenevaid mõjusid inimeste igapäevaelule. Kinnisasjade võõrandamise seaduse põhimõtted vajavad kindlasti muutmist, et vajadusel kompenseerida elanikele raudtee trassi alla jääv kinnisvara õiglase hinnaga. Seepärast oleme meie, maavanemad, teinud justiitsministeeriumile ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile ettepaneku töötada välja õiglased kompensatsioonimehhanismid joonobjektide rajamisest tulenevate probleemide lahendamiseks.

Regionaalne arengumootor

Oleme arvamusel, et rongiliiklus oleks neid läbivatele asulatele tugevaks arengumootoriks, mida kinnitab ka rootslaste kogemus. Meie eesmärk on, et inimesed näeksid rongiliikluses tulevikku ja eelkõige ajavõitu. Oktoobrikuus toimunud Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikel aruteludel oli kohalike elanike osavõtt massiline ning nende ettepanekud ja pretensioonid andsid meile mõtteainet just selles suunas, et rongiliikluse kaudu saame kaasa aidata regionaalsele arengule. Me peame kuulama oma inimesi ja arvestama nende huvidega.

Rail Balticu planeerimisel tuleks kindlasti arvestada rootsi kolleegidelt saadud kogemusi, mida nad meiega jagasid, et suudaksime saavutada sama, mida nemad - Botnia raudteeliini ekspluatatsiooni andmise järgselt läbiviidud uuringu järgi toetas raudteed ligi 95 protsenti piirkonna elanikest. See kinnitab, et Botnia raudteeliini projekti elluviimine oli ilmselgelt vajalik ja kasulik kogukonnale.

Selliste suuremahuliste projektide kavandamine ja elluviimine vajab tõsist kaalutletust ja läbimõeldud otsuseid ning elanikkonna kaasamist. Rail Balticu raudtee rajamine on meie tulevik, mille tähtsust me mõistame alles aastate pärast.