Erik Laidvee

FOTO: Erakogu

Transiiti tuleb vaadelda kui tervikut: üleilmseid trende, Eesti infra­struk­tuuri, turu­osaliste koos­tööd, maksu­koormust, tasusid, läbi­paistvaid mängu­reegleid, kirjutab Transiidi­keskuse ASi juhatuse esimees Erik Laidvee.

Viimasel ajal on ka Eesti majandusmeedias kirjutatud Eestit läbiva transiidi kahanemisest, muuhulgas viitega Vene meresadamate arengu­strateegiale, mille üks eesmärkidest ongi Balti riikide sadamate transiit oma sadamaisse ümber juhtida. Samas on see surve eksisteerinud juba aastaid ja Transiidikeskuse kogemus näitab, et vaatamata sellele on võimalik aasta-aastalt hoopis kasvada. Ent kuldajad ida-lääne-suunalise naftatoodete transiidiga ei naase.

Riigikogus värskelt asutatud transiidi ja logistika toetusgrupile on võimalik kiiresti töölaud lahendust vajavate probleemidega ära katta. Ajakirjanduse tähelepanujuhtimine Vene meresadamate strateegiale on asjalik, sest meie regioonis ei ole transiit päris tavaline eraäri. Siin konkureerivad sadamate näol tegelikult riigid ja riiklikud äriühingud, kus riigisisese konkurentsi asemel tehakse vertikaalselt transiidiketi lülide vahel koostööd selleks, et üheskoos rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline olla.

Lisaks eeldab riikidevaheline transiit võtmeküsimustes ka riikidevahelist koostööd, iseäranis piiriületusega seonduva ja bürokraatia osas.

Suhted mõjutavad nii paberi kui ka bittide ja baitide liikumiskiirust, mis omakorda Eesti transiidiketi konkurentsivõimelisust mõne suure rahvusvahelist turgu teenindava tehase logistilises tarneahelas. Aga kõigepealt tuleb ära teha kodutöö.

Esiteks, vaatamata vähenevatele kaubavoogudele on riik otse ja läbi riigiäriühingute iga-aastaselt tõstnud sektori koormisi. Tallinna Sadam tõstab igal aastal sadamatasusid vaatamata konjunktuurile – üks põhjus on ka see, et neid sunnitakse tegema täiesti ebamõistlikke investeeringuid – see aga vähendab kaubaomanike ja sadamaoperaatorite kindlustunnet, mis on vajalik pikaajaliste investeeringute tegemiseks. Iga suur riiklik investeerimisprojekt tuleb kinni maksta sektori eraettevõtetel, sadama- või kaubatasude, veotasude kaudu.

Teiseks, raudtee roll Eesti transiidis on oluline, kuid ettevõtete lahutamise järgselt tekkinud segadus vastutuse, kohustuste, omavaheliste suhete ja rahvusvahelise suhtluse osas on probleeme süvendanud. Eesti Raudtee olukorda raskendab ka see, et reisijatevedusid faktiliselt finantseeritakse kaubavedude arvelt. Reisijatevedu ja sellest teenitavad taristutasud on olnud kaubaveost teenitava rahaga võrreldes raudtee jaoks kindlasti marginaalsed – transiidituludega on teisisõnu ülal hoitud ka reisijatevedu ja selleks vajalikke taristuinvesteeringuid. Selge, et see pole jätkusuutlik. Loogiline oleks arvata, et moel või teisel peab riik hakkama kas reisijateveost rohkem teenima või võtma rohkem reisijateveo dotatsioonikulu otse riigieelarvesse.

Kolmandaks, Venemaa majanduslikud võimalused oma meresadamate arendamisel ning iseäranis naftatoodete transiidi ja käitlemise suuremal väärindamisel omaenda riigi piires on meist mõõtmatult suuremad, aga väljaspool naftatooteid on Eestil piisavalt võimalusi olla nutikas ja vajalik. Konteinertransiit on üks näide.

Meie regioonis eelisarendatud Ust-Luga sadam pole selles vallas veel midagi märkimisväärset oma naabritelt ära võtta suutnud. Ust-Luga asub 150 kilomeetri kaugusel Venemaa ühest suuremast kaubanduskeskusest – Peterburist. Konkurentsis Peterburi sadama konteinerterminalide (kuigi neil on nüüd värske tehingu kohaselt osaliselt kattuv omanikering), ja eriti selle lähistele rajatava Bronka konteinerterminaliga, jäävad nad kindlasti alla.

Kuna ka meie Muugal asuva konteinerterminali klientuur on nende omast erinev, siis suudame nende kõrval jätkuvalt oma konteinervooge kasvatada. Teisalt on vaja asjalikke ja töiseid suhteid Eesti ja Venemaa poliitikute ning ametnike vahel küsimustes, kus see on asjakohane – ainult riigi toel on võimalik pikaajaliselt saavutada Eesti-Venemaa raudteeveoplaanide kinnituste saamise protsessile normaalne raamistik.

Neljandaks, Rail Baltic on ettevõtjatele endiselt suur-suur küsimärk. Kaubaveo seisukohast on raudteeühenduste arendamisel mitmeid plusse. Väävli kasvav maksustamine soosib kindlasti Soomest just raudteeühendust pidi konteinervedude kasvatamist Lääne-Euroopaga, kui Rail Baltica Helsingini ja sealt edasi funktsioneeriks. Samamoodi on selge, et teede kasutamise kasvav maksustamine on trend kogu Euroopas ja ei pääse sellest varsti ka meie, sest infrastruktuuri hooldamine vajab investeeringuid, mille jaoks kütuseaktsiisist ja vähenevast eurorahast ei piisa. Kõik need trendid on raudteevedudele teoreetiliselt positiivsed.

Kui Rail Balticu tasuvusarvutuste aluseks olevad arvud – olgu siis reisijateveo, kuid praegu kindlasti ka kaubaveo osas – paika ei pea, siis tekib küsimus, kes peab Rail Balticu kulu päevast päeva ära teenima. Praeguse status quo järgi võetakse see raha sealt, kust võtta annab – kauba transiidist. Soovin riigikogu toetusgrupilt kindlasti aktiivset kaasamõtlemist, kuidas suurendada tõenäosust, et Rail Balticust saab edulugu ka kaubaveo osas.

Meie äri seisukohast tundub, et võtmekohaks saab just Eesti-Soome koostöö. Lisaks soovitan Rail Balticut kaubaveo seisukohast vaadata senisest märksa globaalsemalt – siin ei ole küsimus sellest, kas jagub kaupa Tallinnast Riiga või isegi Berliini. Ei iial.

Küsimus on selles, kas Lõuna-Hispaanias Gibraltari lähedal tühjaks lossitava ja Panama kanali kaudu Aasiasse naasva ookeanilaeva pealt on võimalik konteinerid kiiresti ja odavalt Soomeni vedada.

Lõpetuseks. Transiidipoliitikas toodab tulemust samasugune mõtlemine, mis on meil aidanud ettevõtte kaubavoogusid igal aastal kasvatada, ja nii juba pea 20 aastast – transiidiahel on tervik. See tähendab, et peame vaatama ühes tervikus Eesti transiiditeenuste konkurentsivõimet, sadamaid, raudteed, turuosaliste koostööd, selget ja arusaadavat administratsiooni, maksukoormust, tasusid ning läbipaistvaid mängureegleid. Vaja on pikaajalisi arengu- ja tegevusplaane – nii Tallinna Sadamale kui ka Eesti Raudteele.

Transiidi valdkonnas on investeeringud üldjuhul suured ja selleks on vaja tegutsemiskindlust pikaks ajaks – seda vajavad ka meie kõigi rahvusvahelised äripartnerid ja kliendid. Suure pildi kõrval tuleb innu ja optimismiga tegeleda ka iga väikese võimaluse ärakasutamisega praegu – Läti ja Leedu näitavad positiivset eeskuju NATO transiidi eest võitlemisel.

Ennekõike – vaja on koostööd. Mul on hea meel, et riigikogus on asutatud transiidi ja logistika toetusrühm, ent vajame koostööd ka riigiettevõtetega – ühist turundust, reaalset ühist müüki.