Aivo Adamson: auto sõidab kraavi. Mitte vastupidi

Foto: Ants Liigus / Pärnu Postimees

Olgugi et osa liiklejaid ei soovi seda kuulda, on tõsiasi siiski see, et teeäärsed puud või rajatised, nagu kraav, kui tahes sügav või järsu servaga, ei põhjusta liiklusõnnetust, kirjutab maanteeameti peadirektor Aivo Adamson.

Viimase aja ajakirjanduslikud käsitlused maantee igavesest kaaslasest kraavist on pakkunud huvitavat lugemist. Teema on kahtlemata erutav. Nii mõnigi uudisekünnise ületanud mõttekonstruktsioon lubaks edasi arendatuna üle keskmise poliitilist trillerit sellest, kuidas maanteeamet sepistab kusagil keldris sobinguid ja tellib lahmakaid kraave ehitajale tööfrondi kindlustamiseks ning liiklejale tema kiusamiseks. Nali naljaks, kuid säärased korruptiivse maiguga hüpoteesid ei ole tõsiselt võtavad ja sunnivad haarama klaviatuuri järele.

Alustagem kaugemalt. Kus üleüldse jookseb piir sügava ja madala, ohtliku ja ohutu kraavi vahel? Võtkem appi Harry Taidre legendaarne raamat «Inimene. Sõiduk. Tee». Siin on selgelt öeldud, et tee ala moodustavad tee ise oma laiusega, teepeenrad ning kraav ja varuvöönd. Nimetused võivad olla ajas muutunud, kuid kraav oli, on ja jääb üheks tee osaks.

Sõitsin paar nädalat tagasi Tallinnast jalgrattaga Käsmu. Ehk olete samuti Lahemaa rahvuspargi kõrvalteedel liigeldes märganud, kui lähedal on seal puud sõiduteele. Mõni jändrik kasvab vaat et asfaldist välja. Teest kaugele ei jää ka suured kivid. Kujutasin endale tahtmatult ette seda rehvitossutajate pidupäeva, kui hakkaksime seal liiklusohutuse eesmärgil 50 meetri raadiuses mõlemal pool teed puid maha raiuma. Ikka selleks, et teelt väljasõidu korral oleks turvalisus tagatud. Vaimusilmas jookseb filmilint kasutatud rehvidest laotud turvamüürist nagu vormel-1 ringrajal, et füüsikaseadustega jõudu katsuv sõidukijuht ei pruugiks karta mõne ihuliikme või lausa elunatukese kaotsimineku pärast õhulennul ja sellele pahatihti järgneval kokkupõrkel mõne puu, kivi või maa enesega.

Midagi sellist ei hakka me kunagi tegema.

Olgugi et osa liiklejaid ei soovi seda kuulda, on tõsiasi siiski see, et teeäärsed puud või rajatised, nagu kraav, kui tahes sügav või järsu servaga, ei põhjusta liiklusõnnetust. Tean, et järgnevat väidet esitades riskin juba üleüldise hukkamõistukooriga, kuid isegi joobes juhtimine või suur kiirus ainuüksi ei pruugi põhjustada õnnetust. Eestis uuritakse väga põhjalikult iga liiklusõnnetuse asjaolusid ning õnnetus juhtub mitme teguri koosmõjul. Nii kurb kui see ka ei ole, hukkutakse meie liikluses masendavalt sageli või sõidetakse end jäädavad vigaseks hoolimatuse ja lohakuse tõttu. Kuidas teisiti tõlgendada seda, et sel aastal on teelt välja sõitnud autodes hukkunud 13 inimest. Turvavöö oli kinnitamata neist kaheksal.

Liiklusõnnetuste põhjuste sõltumatul uurimisel ei ole leidnud kinnitust, et teeäärne kraav oleks ainus, põhiline ohufaktor. On isegi teistsuguseid hinnanguid, et kraav, kui tahes sügav, võib teatud tingimustel osutuda elupäästjaks, sest siis ei rullu suurel kiirusel teelt välja paiskunud sõiduk korduvalt üle katuse ega maandu teeäärsete puude tüvedel. Säärane õhulend lõppeks sõidukis viibijate jaoks märksa kurvemate tagajärgedega. Seega, otsida meie liikluse kõigile hästi teada olevate hädade põhjusi kitsalt kraavipõhjast on meelevaldne ja pehmelt väljendudes asjatundmatu.

Kraave on Eestis kaevatud juba üsna ammustel aegadel. Hea kolleegi Kaupo Sirgi hiljutine viide A. H. Tammsaare «Tõe ja õiguse» esimestele peatükkidele oli leidlik, sest võttis kogu probleemi olemuse kujundlikult kokku. Krõõda ja Andrese puutelgedega vanker pidi kevadvetes puretud soosillal peaaegu uppuma, sest tee ääres polnud vett ära juhtivat kraavi. Sood haaravad kogu Eesti territooriumist enda alla peaaegu neljandiku. Ka tänapäeval mängivad maanteekraavid sisuliselt samasugust rolli nagu Andrese ja Krõõda päevil: kui vesi jääb tee muldkehasse, on kohe platsis külmakerked. Need hävitavad halastamatult tee muldkeha ja lagundavad tee katendi.

Vajalik on mõista, et teede eluea arvestus ei alga sugugi sellest, millega me teel olles otseselt kokku puutume, ehk tee katendist. See on nii sõna otseses kui ka kaudses mõttes ainult pealispind. Tee eluiga sõltub esmajoones tee konstruktsioonist kui tervikust, täpsemalt muldkehast ja selle kestvusest. Ohtrate külmakahjustuste likvideerimine on maanteeameti iga-aastane kohustus ja peavalu tekitav koorem, millele esialgu lõppu ei näi tulevat. Kulutame sellele miljoneid eurosid ainuüksi seetõttu, et vetel puudub voolutee.

Loodusega on võimatu võidelda, kuid ometi saame kriitilisi tingimusi targa tegutsemisega leevendada. Kõnekas näide on praegu rekonstrueerimisel olev Valgejõe-Rõmeda teelõigu vasakpoolne niit Tallinna-Narva maanteel. Sealne muldkeha konstruktsioon ei vastanud nõuetele, nii et ajuti kerkis isegi küsimus, kas poleks otstarbekas selle materjal taaskasutusse võtta. Puudulikud sademevete juhtimise viisid võisid sellise olukorra tekkimisel küllalt tähtsat rolli mängida.

Kui jääme kindlaks sellele, et arvukate muutujatega võrrandi olulisim komponent on liiklusohutus, on tee-ehitaja valik, kuhu tõmmata riskijoon. Mingeid euronõudeid kraavide kohta Brüsseli koridorides välja mõeldud ei ole ning teemeeste tehtut hindavad sõltumatud audiitorid.

Ometi näeme, et kraavid on rajatud kõikides riikides. Baltimaade tee-ehituse pioneerideks peetavad leedulased kasutavad oma maanteekraavides torusid ja settekaevusid, tänu millele on kraavid üksjagu madalamad. Hea lahendus? Küllap vist, kui meie maksumaksja sellise lahenduse finantseerimisega nõus oleks. Säilitamist ja arendamist vajab teedevõrk tervikuna, mitte ainult sajandi ehitusteks tituleeritavad põhitrassid. Mis puudutab aga kolleege Leedust, siis ei kiida nad oma drenaažisüsteeme sugugi üksmeelselt, sest liigniiskus tee muldkehas püsib. Tagajärg on üpris sarnane selle pildiga, mida näeme kevaditi väiksematel teelõikudel Eestis.

Maanteeamet saab teha ja peabki tegema paremat tööd seoses kraavidega. Ma saan teatud piirini nõustuda märkustega, mis käivad Viitna kandi kraavide kohta või kui räägitakse Rapla teeobjektist. On ka mõningaid teisi küsitavaid lahendusi. Need on kohad, kus võrrand on tasakaalust väljas.

Mida siis teha olukorras, kus tee muldkeha laiendamine on väga kulukas ettevõtmine? Oleme maanteeametis kokku leppinud ehitusvaldkonna tegevuskavas, mille järgi praegustel teedel rekonstrueerimise käigus teepeenra laiust ei vähendata.

Katet remontides püüame markeerida sõidurajad kitsamaks, minemata vastuollu kehtivate normidega. Uusi teid rajades leiame tasakaalu normide ja terve mõistuse hääle vahel: et oleks ruumi auto peatamiseks, liikumiseks jalakäijatele ja jalgratturitele. Olen kindel, et see tähendab edasiminekut töö kvaliteedis.

Kriitiline roll on just planeerimise faasil. Lahendamist vajaval võrrandil on muutujaid palju: liiklusohutus, mõistlik rahakulutus, looduskeskkond, liikluskorralduse funktsionaalsus ning piirkonna majanduslik arenguperspektiiv ja elanike heaolu. Tee-ehitus ei ole täppisteadus, kuid loetletud muutujaid saame igal juhul õiges suunas rakendada.

Niimoodi tegutsedes ei ole sugugi kättesaamatu lahendus, mille kohta võime öelda: optimaalne.