Ministeerium kandib riigi raha

Aare-Maldus Uustalu
Tallinna Tehnikaülikooli dotsent

Ajakirjanduses avaldatud seisukoht, et parvlaevasõit tänavu ei kalline, maksumaksjat ei rahulda. sest dotatsioon Saaremaa Laevakompaniile (SLK) kasvab igal aastal progressiivselt. Samal ajal puudub riigil objektiivne ülevaade SLK tuludest, kuludest, majandustegevuse efektiivsusest ja dotatsiooni tegelikust vajadusest.

Paraku teeb teede- ja sideministeerium näo, et usub SLK koondandmeid ja püüab laevaühenduse doteerimise küsimust lahendada senist väärastunud olukorda fikseeriva doteerimisindeksi ja SLK dikteerimisel toimiva ümarlaua abil, mis tegutseb meeldiva koostöö nimel maksumaksja nöörimisel.

Majanduskatastroofile saartega ühenduse pidamisel pandi alus kaks päeva pärast Estonia katastroofi, mil teede- ja sideministeeriumi kantsler Ruth Martin kinnitas SLKga sõlmitud rendilepingu, mis andis viimasele tsiviliseeritud riikide tavade vastaselt kümneks aastaks monopoolse seisundi saartega parvlaeva-ühenduse pidamiseks.

Pimesi doteerimine

Järgmine samm ei lasknud end kaua oodata. 17. detsembril 1997 sõlmiti ostu-müügileping, millega RAS Saarte Liinid müüs SLK-le 8 parvlaeva maksumusega 4 mln krooni. SLK kohustus laevaliinide pidamisse investeerima kahe aasta jooksul mitte vähem kui 80 miljonit krooni. Lepingu alusel pidid investeeringud tagama meresõiduohutuse, veokulude vähenemise ja mahtude suurenemise.

Paraku on SLK lepingut jämedalt rikkunud. Nii näiteks kasvasid aastatel 1998-2000 Virtsu-Kuivastu liinil tulud 129%, kulud 143% ja dotatsioon 188%. Samas vähenes laevareiside arv 6%. Rohuküla-Heltermaa liinil olid vastavad arvud 125%, 120% ja 98%, reiside arv vähenes 34%.

Miks ennetab dotatsiooni kasvutempo Virtsu-Kuivastu liinil märgatavalt tulude ja kulude kasvutempo? Seda enam, et liin on looduslike tingimuste poolest parim. Ehk on siin tegemist «patriootilise» katsega kaasa aidata Saaremaa püsiühenduse rajamise majanduslikule põhjendamisele?

SLK bilanssi kuulub veeteede ameti laevaregistri põhjal kuus parvlaeva: Kõrgelaid, Harilaid, Tehumardi, Koguva, Hiiumaa ja Vardö. Parvlaevade Regula, Ofelia ja Scania omanikuks on Hoiupanga Liisingu AS ning Viire on renditud Taanist.

Parvlaevade amortisatsioonikulud moodustasid 2000. aastal 14 mln krooni. Kas SLK näitab amortisatsioonikulude summas ka nende laevade kulusid, mis talle ei kuulu?

Pealegi sisalduvad kulubaasis peale põhivara amortisatsiooni veel remondikulud (2000. aastal kokku 18,6 mln krooni). Laevade jooksev hooldusremont ja klassitaastusremont on ette nähtud nende liinikõlblikkuse tagamiseks parvlaevade kasuliku eluea jooksul. Lisaks ka amortisatsioonikulu kompenseerimine ei ole põhjendatud. Teede- ja sideminister võlgneb SLK 14 miljoni kroonilise üledoteerimise ja parvlaevade ostu-müügi lepingu tingimuste täitmise rikkumiste kohta maksumaksjale üksikasjalise seletuse.

Paraku SLK ja tema «hea- de töötulemuste» eest premeerijate isu aina kasvab. 2002. aastaks taotles SLK riigieelarvest mulluse 55 mln krooni asemel juba 92 mln krooni dotatsiooni, millest 16 mln krooni makstakse 2000. aasta eest seoses laevakütuse hinna kasvuga maailmaturul.

Selle loogika kohaselt peaks ka Kihnuga ühendust pidavatele alustele makstama ligikaudu 200 000 krooni lisaraha.

Aastal 2000 moodustas laevadiislikütuse keskmine hind maailmaturul 256,7 USD/t. Eelmise aasta keskmine oli 219,1 USD/t ehk 15% väiksem. Seega ei tohiks SLK dotatsioonisumma 2002. aastal ilma amortisatsiooni kompenseerimiseta ületada 70 mln krooni piiri.

Parvlaevad on sõitmiseks

Lahendamata on tellitud praamireiside arvu ja nendega seotud kulude arvutamine. Probleem on selles, et parvlaevad on põhiliselt ette nähtud sõitmiseks, mitte seismiseks, ning nende muutuvkulude (kütus, õlid) ja püsivkulude osakaal kogukuludes moodustab vastavalt 20% ja 80%.

Aastal 2000 tuli SLK ühe kasutuses oleva parvlaeva kohta keskmiselt vaid 2,2 edasi-tagasireisi päevas, mis on Läänemere piirkonna kohta häbiväärne. Samas puuduvad teede- ja sideministeeriumil andmed SLK põhivara intensiivse (kapitalitootlus) ja ekstensiivse kasutamise kohta. Arvutused näitavad, et kui suurendada praamireiside arvu kaks (Rohuküla-Heltermaa) või kolm (Rohuküla-Sviby) korda, siis väheneksid laevareisi kulud vastavalt 40% ja 50%.

Logistika eesmärk on kulude vähendamine ja klienditeeninduse parandamine. Paraku domineerib saartega ühenduse pidamisel antilogistika, kus parvlaeva kasutajate nöörimiseks ja mõnitamiseks on välja mõeldud maailmapraktikas uudne broneerimistasu, mis Virtsu-Kuivastu liinil moodustab 50 krooni ja Rohuküla-Heltermaa liinil 20 krooni sõiduki kohta.

Aastal 2000 laekus SLK juhatuse andmetel 1,3 mln krooni broneerimistasu, kusjuures seda kasutas Virtsu-Kuivastu liinil ainult 9,1% ja Rohuküla-Heltermaa liinil 22,4% transporditud sõidukite üldarvust.

Teede- ja sideministeeriumi juhtkond on «kits kärneriks» põhimõttel loonud ideaalsed võimalused raha kantimiseks Suures väinas. Siia tuleks lisada veel summad, mida SLK saab parvlaevade puhveti ja kaupluseruumide rendileandmise eest ja mis aruandluses ei kajastu.

Tuleb rõhutada, et Euroopa siseliinidel nii aeglast (8 sõlme), kallist, hõreda liiklussagedusega ja omanikukeskset, maanteejätku põhimõtteid eiravat parvlaevaühendust ei tunta, mille puhul autobussid välisturistidega on pidanud nördinult mandri sadamatest tagasi pöörduma. Euroopa liinidel arendavad parvlaevad kiirust tavaliselt 20-30 sõlme.

Objektiivse ülevaate saamiseks SLK tuludest, kuludest, majandustegevuse efektiivsusest ja dotatsiooni vajadusest on vaja:

1) teede- ja sideministeeriumil rahvusvahelistele nõuetele vastava statistilise aruandluse juurutamist, kus kajastuksid iga parvlaeva tulud ja kulud, nende struktuur laevaliinide ja kuude lõikes ning laevade intensiivse ja ekstensiivse kasutamise näitajad;

2) meeskonda, kes valdaks laevaökonoomikat ja investeeringute analüüsi ning oleks võimeline parvlaevade majandusanalüüsi põhjal välja töötama optimaalsed sõidugraafikud, laevatüübid ja tariifid.

Ebapiisava ja läbipaistmatu informatsiooni tõttu on Saaremaa Laevakompaniile riikliku dotatsiooni maksmine praegusel kujul ja mahus täiesti lubamatu ning 2002. aasta riigieelarve nõuab selles osas parandamist.

Eesti Vabariigile ulatusliku kahju tegemise lõpetamiseks on vaja läbi viia saartega ühendust pidavate parvlaevaliinide kompleksne majandusanalüüs, mille alusel saaks kehtestada õiglased praamiveo tariifid ja dotatsiooni, mis arvestaks tarbijate, maksumaksja, maakondade ja riigi huve. Eestist peab saama korralik mereriik.