Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kalev Kukk
Riigikogu liige (Reformierakond), endine teede- ja sideminister
Eestis käivad asjad sageli vägagi kummalisi teid pidi. Nii juhtus kas või siis, kui aastapäevad tagasi kuulutati 30 000 eelarvekrooni kulutamine ühe sekretäritooli ostmiseks üle mõistuse suureks, seevastu 1,7 miljardi krooni väljaandmine riigieelarvest tühjade vagunipinkide liigutamiseks ebamäärases suunas järgneva kümne aasta jooksul näis olevat aga igati õilis tegu.
Et Riigikogu otsustas reisijateveo pikaajalise dotatsiooni määrata lõpuks vaid Edelaraudtee infrastruktuuril toimuvale reisijateveole, oli puhas strateegiline otsus, millega tagati Tallinnast lõunasse suunduva rööpmestiku säilimine. Toonasest Riigikogu otsusest igavikulistele raudteeprobleemidele ja samavõrra minister Toivo Jürgensonile süü otsimine näitab üksnes asjatundmatust.
Pruugib jutul minna reisiliiklusele raudteel, kui väidetes ja tõestustes kaob igasugune reaalsustaju. Õhinal ja tühjalt räägitakse raudtee odavusest, keskkonnasõbralikkusest, helgest tulevikust ja millest kõigest tahes. Raudtee puhul näib kehtivat reegel: see, mis kunagi olnud, olgu igavene. Mis parata, kui lapsepõlvemälestused teivasjaamadest ja popsutavast aururongist on veel nii kirkad.
Oma aeg ja koht
Kunagi oli Eestimaal tõepoolest seegi aeg, kus mõnekümnekilomeetrise tunnikiirusega veniv rong oli mitte üksnes kõige kiirem, vaid sageli ka ainus liikumisvõimalus hobuvankri või veidi hiljem mõne poris ukerdava Moskvitshi kõrval. Aegamööda on reisirongi-Eestile saanud aga saatuslikuks mõned tühised pisiasjad nagu väike rahvaarv, hajaasustus, lühikesed vahemaad ja loomulikult ka teedeehitus.
Asjalood on nii, et reisijate hulk Eesti raudteedel on tänaseks langenud 1920. aastate keskpaiga tasemele. Pole parata, kuid reisirongi kuldajad on Eestis pöördumatult möödas.
Kui reisiliiklusel on kodustel raudteedel üldse kohta, siis Tallinna tagamaal, mis ulatub läänes Paldiski ja Riisipereni, lõunas Türini ning idas Aegviiduni, vahest ka Tartu ja Elva vahel. Sedagi vältimatult doteeritavana.
Euroopalikust regionaalrongist annaks unistada üksnes Tallinna ja Tartu vahel, ent eeldusel, et kogu Eesti elanikkond koonduks neisse kahte linna.
Kahjuks ei saa Eestit ja sama suurt Hollandit võtta ühe mõõdupuuga. Hollandi rahvastikutihedusele 380 in/km² on meil vastu panna vaid 30 in/km², sedagi Tallinna toel. Pole meil ka soomelikke pikki vahemaid.
Samamoodi ei saa ühe piitsaga lüüa Tallinna lähiümbrust ja Kagu-Eesti raudteeliine, kus ühe reisijakilomeetri tegelik hind ületab mitmeid kordi taksohinna ja rongis on sageli vaid takso jagu sõitjaid.
Just siin on põhjused, miks raudtee on ja jääb Eesti-sisese reisijateveo osas igavesti ülikalliks.
Tingituna paratamatust vähesest kasutamisest jäävad kapitali- ja püsikulud raudteel ülikõrgeks. Et neid vähegi tasa teenida, peab rong sõitma kogu aeg - enesestmõistetavalt mitte tühjalt. See on majanduse alustõde. Kes näeb rongis aga sõiduvahendit, kus võib end välja sirutada ja jalutada, peab olema valmis seda kõike ise kinni maksma.
Loomulikult võib Aarne Taal (PM 18.01.) päris-raudteelasena võrrelda 300-kohalise reisirongi ja 50-kohalise bussi «efektiivsust». Kahjuks unustab ta seejuures pisiasja, et Haapsalus kuluks terve päev, enne kui selline rongitäis Keilasse või Tallinna sõitvat rahvast kokku saada. Ainult et kui palju on neid, kes täivad oodata, millal oma reisijad kokku kogunud rong liikuma hakkab?
Rongil on mõtet siis, kui see sõidab ajal, kui sõitjale vaja. Pealegi pole neist enamik nõus sellega, et rongi teekond kulgeb teivasjaamu pidi, mis kannavad teiste hulgas nimesid Metsa või Jaakna. Teivasjaamadest ühe-kahe kaupa sõitjaid üles korjav rong on mõttetus nende jaoks, kel aeg maksab.
Rahaliste investeeringute kõrval ootab nimelt ka aeg amortiseerimist. Sama kehtib enesestmõistetavalt ka Kagu-Eesti kohta. Need ajad, mil oma elu kavandati rongi sõiduplaanist lähtudes, ei tule kunagi tagasi.
Küsitav regionaalpoliitika
Päris kindlasti on õigus neil, kes väidavad, et reisijatevedu raudteel ei saa olla ega peagi olema kasumlik. Küsimus on hoopis selles, kust läheb mõistlikkuse piir.
Läinudkevadise Edelaraudtee reisijateveo doteerimise kava läbiminek selle algsel kujul tähendanuks seda, et iga Eesti elanik imikutest kõige eakamateni pidanuks aastal 2001 oma taskust riigieelarvesse n-ö ette maksma 133 krooni selleks, et hiljem kord poolaastas ise sellesama rongiga mõnikümmend kilomeetrit sõita.
On äärmiselt küsitav, kas ja kui õigustatud on keskmiselt 10-12 krooni maksvale piletile 50-60 anonüümse maksumaksja taskust võetud krooni pealemaksmine. Olukorda, kus piletimüügist laekunud tuludega kaetakse mõnel Kagu-Eesti raudteelõigul mõni tühine protsent kuludest, ei saa nimetada ei regionaal- ega sotsiaalpoliitikaks, see on sulaselge raiskamine.
Valikuvõimalus bussi kasuks on isegi seal olemas, räägitagu Kagu-Eesti teede kohta mida tahes. Millegi etteseletamine või ettetegemine raudteega seoses on Eestis aga enam kui tulutu tegevus.
Riigi ülesandeks pole vagunite sõidutamine rööbastel, vaid ühistranspordi kui vaieldamatult regionaalpoliitilise teguri toetamine maksumaksjale kõige otstarbekamal ja odavamal viisil.
Kui riik otsustab siiski luua rongile kõrgelt kinnimakstava konkurentsieelise bussi ees (rääkida rongist kui bussifirmade turumonopoli murdjast on samaväärne sellega, kui näha vajadust ajalehtede järele selles, et pakkuda konkurentsi televisioonile), siis on see poliitiline otsus, mille hinnaks võib osutuda kogu ühiskondliku reisijateveo kokkuvarisemine Eestis.
Odav reisirong oma täismaksumuses jääb Eestis igavesti müüdiks.
Teivasjaamu pidi loksuv rong võib kellegi küll linna tööle viia, kuid ei aita karvavõrdki kaasa sellele, et mõnigi töökoht vastupidises suunas liiguks. Kõigist viimase aja seletamistest kumab läbi järjekordne Eesti Nokia, milleks sedakorda on mööda teivasjaamu popsutav rong.