Aare Olander

FOTO: SCANPIX

Homme saab Tallinna tramm 125-aastaseks. Trammiliinide võrk on püsinud pea muutumatuna 1962. aastast peale. Aare Olander kirjutab, milliseid plaane on trammiliinide arendamisel selle aja jooksul tehtud ning kuhu need on takerdunud.

Tallinna trammi rajamine ei võtnud ideest teostuseni kauem aega kui kaks aastat. 1886. aastal otsustas linnavalitsus leida äripartneri, kes rajaks kontsessioonilepingu alusel hobutrammiliini vanalinnast Kadriorgu. Kaks esimest lepingut katkesid enne ehituse algust, kuid kolmas osutus edukaks. 

16. aprillil 1888 allkirjastatud kontsessioonileping Eestimaa parunite Nikolai Ferseni, Arved Roseni ja John Girard de Soucantoniga viis juba nelja kuu pärast hoburaudtee avamiseni. Augusti alguseks oli trammiliin Vene turult mööda Narva maanteed ja Salongi (Weizenbergi) tänavat Liiva (Poska) tänavani valmis. Vana turuni liini esialgu ehitada ei saanud, kuna Viru värava ja Vene turu vahele alles rajati tänavat.

Proovisõit toimus liinil 4. augustil, pidulik avamine kuberner Šahhovskoi osavõtul 10. augustil. Sõitjatele avati hoburaudtee liikluseks 12. augustil ehk uue kalendri järgi 24. augustil, mida loetaksegi Tallinna trammi sünnipäevaks.

Wirulase Eestimaa lühisõnumite rubriigis kirjutati 16. augustil: «Tallinna hobuseraudtee on Wene turult kuni Kadrintalini walmis saanud ja sõitmine tema peal 10. augustil alganud. Iga 10 minuti tagant sõidawad wagunid Wene turult ja Kadrintalist ära ning sõit wältab kõige päewa ja nimelt homiku kell 7 kuni õhtu kell 11. Iga sõidu eest on sõitjal 5 kop. maksta.» 

10. septembril sai valmis ka Tartu maantee liin, seda esialgu kuni praeguse Keskturu peatuseni. Maist 1889, kui valmis Viru tänava jupp väravatornidest Vene turuni, hakkas hobutramm ehk konka sõitma kuni Vana turuni (Raekoja taga).

Kolmas konkaliin läks käiku märtsis 1901: Vene turult mööda tollast Jaani tänavat (Pärnu maantee algus) üle Heinaturu (Vabaduse väljak) Roosikrantsi tänavale, sealt Pärnu maanteele, lõpuga raudteeülesõidu juures. 

Pärnu maantee liin rajati juba ajal, kui parunid olid oma ettevõtte Belgia aktsiaseltsile Tramways de Réval maha müünud. Midagi muud belglased pärast 1901. aastat ette ei võtnud. 1917. aastal seisis hoburaudtee streikide tõttu kuude kaupa. Jaanuaris 1918 Tram­ways de Réval kontsessioon tühistati ja tramm riigistati ning linnavalitsuse korraldus 14. novembrist 1918 kuulutas hobutrammi suletuks.

Belglased said pärast aastaid kestnud kohtuvaidlust 1927. aastal kompensatsiooniks 12 miljonit marka. Linnavalitsuse nõusse saamisel oli oluline roll Eesti valitsusel, kellel seoses riigi suure välisvõlaga polnud mingit tahtmist Lääne-Euroopa pankuritega tülitseda.

Hoburaudtee kõrvale tekkis Tallinnas I maailmasõja aastail veel üks trammiliin. Aastast 1912 rajati Kopli poolsaarele Vene-Balti, Bekkeri ja Noblessneri laevatehas ning inimtühjale alale kerkis 1915. aastaks ligi 15 000 elanikuga linnaosa.

Töötajate Koplisse tööle ja linna tagasi toimetamiseks otsustasid Vene-Balti ja Bekkeri tehas rajada trammiliini, kavandades selle esialgu kesklinnani mööda Kopli, Volta, Soo tänavat ja Mere puiesteed. Linnavalitsus lubas liini maha panna Kopli tänava äärde ja sedagi üksnes Telliskivi tänava ristmikuni – sealt edasi kesklinna suunas kulgedes oleks tossavad ja sädemeid pilduvad auruvedurid teeäärsetele majadele ohtlikuks saanud.

Nii olidki juba 1915. aastal kõik neli tänapäeva trammiliini mingil kujul olemas, tõsi, ilma kontaktvõrguta ja üherajalised, möödasõidukohtadega. Esimese vabariigi aastail ehitati kolm linnaliini ümber kaherajaliseks ja elektrifitseeriti, Tartu maantee liin pikendati Lubja peatuseni ja Pärnu maantee liin Tondini. Kopli liin jõudis välja Balti jaamani, elektrifitseerimine ja ühendamine teiste liinidega jäi juba aastaisse 1951–1953. 

Pärast I maailmasõda algas trammiliiklus taas mais 1921, kui Kadrioru liinil pandi käiku konkavagunitest ringi tehtud bensiinimootortrammid. Samal ajal käis linnavalitsuses mitmeid kosilasi, kes tahtsid elektritrammi rajama hakata.

Kuna enamasti oli tingimuseks ka kontsessioon linna gaasi- ja elektrijaamale, otsustas linnavolikogu lõpuks ise elektritrammi valmis ehitada. Kava nägi ette trammitee ehitamist Vabaduse väljakult mööda Toompuiesteed Balti jaama ning kogu Kadriorg – Vabaduse väljak – Balti jaama liini elektrifitseerimist. 

Elektritrammi pidulik avamine Vene turu ja Kadrioru vahel toimus 28. oktoobril 1925. Esimese sõidu tegi kaasa linnapea Anton Uesson. Nädal hiljem sõitsid trammid Vabaduse väljakule, liini pikendamiseks Balti jaamani raha ei leitud.

Linnapea oli liinivõrgu arendamise kavale kirjutanud resolutsiooni: «Silmas pidades, et trammiliini võrgu laiendamiseks praegu tarvilisi summasid võimalik saada ei ole, linnavalitsus otsustas: Tänavraudtee komisjonile ette panna trammi arendamiseks esitada kava, mis võimalik teostada trammi enese sissetulekutest, kusjuures laiemaulatuslised kavad tulevad valmistada selleks juhuseks, kui võimalus avaneb laenu saamiseks.»

Laenu trammiliikluse laiendamiseks ei saadud. Veebruaris 1936 jõuti Tondi liini elektrifitseerimisega lõpuks valmis, nii et «Tallinna Linna 1936/1937. a tegevuse ülevaates» võis järeldada: «Linna heakorra vahendina liiklemise alal on kahtlemata tramm esmajärgulisim abinõu.

Suuremate rahvamasside edasitoimetamisel ei suuda temaga sõiduhinna odavuselt võistelda ükski teine tänavliiklemise vahend. Trammiliinide võrk on välja arendatud Tallinna kohta peaaegu lõplikult. Majanduslikult õigustatud trammiliinidest võiksid tulevikus tulla kõnesse mõned vähemad liinid, nagu ühendus praeguste liinide võrgu, Balti jaama ja Kopli vahel.» 

75 aastat hiljem näeme, et see ettenägelik mõte ongi osutunud paikapidavaks. Ainus 1937. aasta visioonist väljapoole ulatuv osa – 1955. aastal Ülemistele pikendatud Tartu maantee liin – sai teoks üldse mitte linnaplaneerijate, vaid Dvigateli peremeeste initsiatiivil tehase ja selle elurajooni linnaga ühendamiseks.

Võimuvahetuste- ja sõja-aastad elas tramm üle peaaegu kadudeta. 1944. aasta märtsipommitamine pani trammiliikluse kuuks ajaks seisma. Pärnu maantee depoo oli saanud paar tabamust, nii et trammikuuri lagi kukkus sisse ja bensiiniladu hävis. Ükski trammivagun mahakandmisele ei läinud, olgugi et mõne taastamine võttis aega kolm-neli aastat. 

Taastamistööde kõrval mõeldi ka tulevikule. 1946. aastal valmis Tallinna generaalplaani projekt, kus linnatranspordi arenguks oli pakutud kaks varianti. Esimene nägi ette laialdast trammiliinide võrku, sealhulgas suurt ja väikest poolringi ümber vanalinna.

Teise variandi kohaselt tuli välja ehitada ulatuslik trollibussiliinide võrk. Veebruaris 1948 võttis seisukoha Eesti NSV ministrite nõukogu: «Seoses reaalse perspektiivi puudumisega hankida Tallinnale uusi trammivaguneid, rööpaid ja sisseseadet, pidada vajalikuks välja töötada Tallinna generaalplaani transpordiskeemi teine variant.» 

Kommunaalmajanduse ministeeriumis ja linna täitevkomitees otsustati täpsemalt:

a) Arvestades, et nõuetekohase remondi korral töötab tramm veel vähemalt 15 aastat, samuti pidades silmas selle transpordiliigi odavust ja massilisust, pidada otstarbekaks trammi säilitamist tema täieliku amortiseerumiseni (seega 1963. aastani).

b) Kergendamaks Kopli ühenduse probleemi linna idaosaga, pidada vajalikuks ühendada Kopli liin linnaga Mere ja Põhja puiestee kaudu, ühes Kopli liini elektrifitseerimisega. Sellega trammi arendamisel piirduda.

c) Lähematel aastatel tuleks Tartu maantee liini pikendada Leivatehaseni, juhul kui selgub, et autobussid ei tule toime töötajate veoga Lasnamäel.

d) Generaalplaani vanas variandis ette nähtud väikesest ringliinist ehitada valmis Koplit kesklinnaga ühendav osa; muud kavandatud trammiliinid (sh suur ringliin) projekteerida trollidele ja bussidele.

Otsuse punktid b, c ja d viidi seitsme aasta jooksul ellu, täitmata jäi aga punkt a, see tähendab, et 1963. aastal ei asutud trammi likvideerima. Seda peamiselt tänu sellele, et täitmata jäid generaalplaani kavad ja täitevkomitee otsused trolliliikluse rajamiseks. 

Nii ongi Tallinna trammiliinide võrk 1962. aastast alates ehk nüüd juba 51 aastat püsinud pea muutumatuna – ikka need neli liini samade lõpp-peatuste vahel. Üksnes 5. liin, mis mõned aastad trammidepoo juurest Koplisse sõitis, on seda stabiilsust pisut kõigutanud.

See liin oli eelkõige poliitikute juubelikingitus tallinlastele, liini avamisega 28. oktoobril 2000 peeti meeles ümmargust tähtpäeva trammi ajaloos – 75 aastat elektritrammi.

1957. aasta oktoobris otsustasid Eestimaa Kommunistliku Partei Keskkomitee ja Eesti NSV ministrite nõukogu, et 12 aasta jooksul tuleb Eestis likvideerida korteripuudus. Tallinnas asuti kavandama Mustamäed ja masside liigutamiseks tuli unustada 1948. aasta otsus trammiliiklus välja suretada. 

1966. aastal kaaluti nelja varianti trammiliini rajamiseks Mustamäe kavandatavast keskusest (Männi park) Komsomoli väljakuni (rahandusministeeriumi-esine plats Pärnu mnt ääres). Variandid olid mööda Mustamäe teed, Sõpruse puiesteed, Nõmme või Tondi tänavat. Valiti kõige odavam: Mustamäe keskus – Mustamäe tee – Endla – Koskla – Kiire tänav. Võimalus trammiliiniga hõlmata kiirelt arenev Laki–Forelli tööstusrajoon oli maksumuse kõrval teiseks oluliseks argumendiks selle variandi poolt. 

Projekti üheks sõlmpunktiks pidi saama viadukt Lilleküla jaama juures, mis oleks ümberistumiskohaks elektrirongi ja trammi platvormide vahel. Viaduktist sai paraku kogu trammiprojekti kirstunael. Balti Raudtee nõudis ristumiskohale seitsmerajalist viadukti, milleks projekti eelarve raha kuidagi ei jätkunud.

Teiseks probleemiks sai asjaolu, et Mustamäe tee äärsete tootmishoonete ehitusel ei peetud kinni tänava laiust määravast punasest joonest, nii et trammitee polekski enam tänavale mahtunud. Nii jäigi Mustamäe tramm paremaid aegu ootama, mööda Sõpruse puiesteed hakkas aga novembrist 1967 sõitma trollibuss.

Järgmisel, 1968. aastal toodi avalikkuse ette Tallinna uue generaalplaani transpordiskeem, mis nägi ette ringtrammiliini ümber kesklinna, ringilt hargnevate kiirtrammiliinidega Mustamäele, Õismäele, Koplisse ja Lasnamäele. Ringi sees pidid trammiliinid minema maa alla. 

Selle skeemiga kooskõlas valmis 1972. aastal Lasnamäe uue elurajooni planeerimisprojekt. Projektis olid 11 mikrorajooni ühendatud kahe 6,5 meetri sügavuselt paepinnasesse rajatud magistraali – Oktoobri (Laagna) ja Rahu teega. Mõlema tee keskele kavandati kiirtrammitee, peatustega magistraale ületavate sildade juures. 

Järgnevail aastail kulges vahelduva eduga vastandite võitlus – ühel pool entusiastlikud Eesti Projekti projekteerijad, teisel pool Trammide ja Trollibusside Valitsus, kes üritas neid pilvedest maa peale tuua.

Tasapisi kahanesidki plaanid tunnelite kolmnurgalt vanalinna all üheainsa tunnelini Viru ja Vabaduse väljaku vahel. 1983. aastal algas hoopiski Kivisilla ja Lubja tänava vahelise tunneli projekteerimine ning siis sai selgeks, et tunnelit pole kerge ehitada ei lahtiselt ega kinniselt. 

Nii lükatigi tunneli kavandamine üldse kaugemasse tulevikku ja telliti kiirtrammi maapealse osa projekt (televisioonimaja tagant mööda Laagna teed Seli lõppu). 1988. aasta algul asuti Seli lõpp­ringi juures rööpaid juba maha panema, kuid siis selgus karm tõsiasi – lähematel aastatel pole sobivaid kahesuunalisi trammivaguneid mitte kusagilt võtta. Tee-ehitus peatus märtsis 1988 ning sinnapaika see projekt jäigi.

Uus ajastu tõi uued mured, Jaak Tamme ajal (linnapea 1992–1996) arutati linnavalitsuses ikka ja jälle võimalust mõni trammiliin sulgeda või liiklust ajaliselt piirata. Novembris 1996 sai linnapeaks Robert Lepikson, kes ütles oma arvamuse otse välja: «Tuleb tellida uuring liiklusvoogude kohta, ka ühiskondliku transpordi kasutajate kohta.

Raskuspunktid linnas on muutunud. Vanad bussi-, trammi- ja trolliliinide skeemid on ajast ja arust. /.../ Üks Tallinna liiklust umbeajav asi on tramm. Kui trammiliine poleks, oleks liiklus väga kergesti korrastatav. See on ühe poole arvamus, aga trammiliikluse kasutamist, kui palju ikkagi sõidetakse, pole ammu uuritud.» 

Enne veel kui trammisõitjad kokku lugeda jõuti, sai Lepiksonist siseminister ning Tallinna linnapeaks Ivi Eenmaa. Trammipark ja trammisõitjad võisid kergemalt hingata, uus linnapea ega ükski tema järglane trammi kallale ei läinud. 

Samal ajal on Tallinnas käinud nii kutsutud kui kutsumata konsultante, rohkem ja vähem asjalikke, igaühel oma ideed trammiliikluse arendamiseks. Veebruaris 1999 tekitas oma kiirtrammikavaga elevust DaimlerChrysleri kontserni kuuluv firma Adtranz. 1,5 miljardi krooni eest lubati valmis ehitada raudtee rööpmelaiusega trammiliin Laagna teed mööda Viru väljakuni ning käima panna neljavagunilised trammrongid. Edasi pidi liin jõudma Balti jaama ning seal ühinema elektriraudteega. 

Kuna elektriraudtee tulevik oli parajasti arutusel ning selle väärtus oleks tänu trammiprojektile märgatavalt tõusnud, andis oma toetusest kohe teada ka teede- ja sideminister Raivo Vare.

Projekti rahastamine oli aga ebaselge, nii linn kui riik hoidusid selleks vajalike laenude tagamisest (kuigi novembris 1999 ametisse asunud linnapea Jüri Mõis elektriraudtee ja trammivõrgu ühendamist mõistlikuks pidas) ja nii vajus kogu kava unustusse.

2003. aastal jõudis Tallinna SYSTRA – Prantsusmaa riigiraudtee (SCNF) ja Pariisi linnatranspordiettevõtte (RATP) tütarfirma. SYSTRA trammiprojektid Vilniuses ja Riias osutusid aga üle mõistuse kalliks ja unustati kiiresti. SYSTRA ärimudel pakkus Tallinnale:

kiirtrammiliini ehitamist Euroopa abiraha toel ja turn-key lepinguga;

trammivagunite soetamist Euroopa abiraha toel Prantsuse firmalt Alstom ilma konkursita;

uue trammiliini ja kogu senise trammi-, trolli- ja bussiliinide võrgu opereerimise loovutamist pikaajalise kontsessiooni alusel Euroopa kogemustega ettevõttele (näiteks RATP).

Prantslaste põhimõtted paraku 2000ndate Euroopas enam ei sobinud. Uue aja märksõnadeks said läbipaistvus, hankekonkursid, keelatud riigiabi. SYSTRA pakutud uute trammiliinidega aga töö jätkus, linnavolikogu algatas septembris 2005 projekti «Tallinna tramm», kinnitas novembris 2007 trammiliinide Lasnamäe – Vabaduse väljak ja Lennujaam – Balti jaam trassid ning esitas projekti valitsusele eurotoetuse saamiseks. 

Projekt majandusministeeriumist kaugemale ei jõudnud: minister Juhan Parts pidas trammi, mis sõidab mööda Estonia puiesteed Vabaduse väljakule ja põrutab siis Lasnamäele tagasi, kummaliseks ning tundis huvi, mida kõik need inimesed Vabaduse väljakul teevad.

Parts pidas oluliseks lennujaama paremat ühendust muude transpordisõlmedega. Praegu tundub kõige tõenäolisem, et just lennujaama hakkabki Tallinna esimene uus trammiliin pärast 1955. aastat viima. Uute trammide jaoks rekonstrueeritava 4. liini uus lõpp-peatus rajatakse Ülemiste rongiplatvormi kõrvale ja sealt on lennujaama vaid kukesamm.

Autor on mälumängur, samuti on temalt ilmunud raamatud «Tallinna tramm 120» ja «Kadunud vaated».