Riigi praegune kava pidada Elektriraudtee arendamisel pausi viib selleni, et ka senistest pingutustest ei tõuse tulu, arvab majandusgeograaf
Hardo Aasmäe.
Hardo Aasmäe: igal raudteel oma elu
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kõigepealt tahaks tunnustada inimesi, kes on viinud meie Elektriraudtee tänasesse päeva. Samas peame enesele aru andma, et praeguseks valitud Elektriraudtee arengustrateegia on elujõuetu. Mingis mõttes täiustatakse veel nõukogulikku minevikku, mis paraku ei saa olla Elektriraudtee arengu vääriline lõppeesmärk.
Praegune riigi kavatsus pidada pausi Elektriraudtee arengus ning oodata ja vaadata, mis lähiaastatel saab, muudab lõpuks tühjaks senisedki jõupingutused.
Võimaliku strateegia valikul olgu siinkohal nenditud, et tänapäeval ei saa tõsiseltvõetavaks reisirongiks pidada rongi, mis ei sõida jaamavahedes kuni 160 km tunnis. Näiteks kavandavad 1720 km pikkust liini Lamust Jubasse tublid Aafrika riigid Kenya ja Lõuna-Sudaan, kus kaubarongid sõidaksid kuni 120 ja reisirongid kuni 180 km tunnis.
Elektriraudteel senitehtu väärindamiseks vajame selget edasiminekut, pidades silmas, et meie raudteeliinid ei ole ühte nägu.
Alustagem Tallinna–Paldiski raudteest. Tegemist on tsaari- ja nõukogudeaegse raudteega, mille lõppjaam asus sõjasadamas. Pikkus ligikaudu 50 kilomeetrit. Tänapäeval on ta tähtis nii reisi- kui kaubavedude vaatepunktist. Kaubaveod sõltuvad Paldiski sadama arengust, seda omakorda lihtsustaks 900-meetrine otsepääs Rahumäe ja Järve jaama vahelt Ülemiste jaama.
Reisijate veo vaatepunktist on raudteeliinil väljaspool Tallinna kolm linna: Saue, Keila ja Paldiski. Kokku elab neis ümmarguselt 20 000 elanikku. Paldiski raudteel on tänapäeval arendused lõpukorral ja reisijate veo elavdamine sõltub juba rongide kiirusest, liiklustihedusest ja selle ajastusest. Laagrist Tallinnani sõltub edu ühildamisest Tallinna ühistranspordiga.
Senitehtud arendused Paldiski raudtee reisiliikluses võiksid oskuslikul esitlemisel juba mõju avaldada ka rahvusvahelises ulatuses. Vast oleks sellest kasvõi pisukegi tugi, et põhjendada vedelgaasi terminali paigutamist Paldiskisse.
Reisiliikluse arendust võib teatud vaatepunktist käsitleda ühe võimaliku eeltööna nimetatud suurobjekti ettevalmistustes. Reisiliikluse võimendamiseks tuleb kaaluda ning asjatundjatel läbi arvutada reisilaevaliikluse võimalik avamine Paldiskist Hiiumaale.
Hiidlastel ja mandrirahval võiks tulevikus tekkida talvine jäävaba laevaliin näiteks Lehtmast (Kärdlast) Paldiskisse. Raudteeliini reisiliiklust Tallinna–Keila lõigul võimendaks veelgi Haapsalu raudteeliini ehitamine.
Tallinna–Rapla raudtee on sootuks erinev Tallinna–Paldiski liinist. Tegemist on puhtakujulise reisiliiniga, mis on enam-vähem sama pikk kui Paldiski raudtee (ca 50 km). Erilist kaubavedu pole seal ette näha.
Väljaspool Tallinna paiknevad liinil suuremad asulad Saku, Kohila ja Rapla. Võrreldes Paldiski raudteega on nende elanike arv küll mõnevõrra väiksem (ligikaudu 15 000 elanikku), kuid see on piisav reisiliikluse arenguks. Rapla raudtee oli kunagi kitsarööpmeline. Selliseid raudteid rajati nn autoteede ajastu eel. Nad täitsid transpordivõrgustikus sama rolli mis tänapäeva autoveod.
Kitsrööpmeliste rongivagunite kandevõime oli enam-vähem sama mis nüüdisaegsetel veoautodel. Tallinna–Rapla raudtee tuleb esmajärjekorras elektrifitseerida, kuna tõhus reisiliiklus raudteel aitaks tunduvalt vähendada liikluskoormust Tallinna ja Raplat ühendaval maanteel, võimaldades pikemas väljavaates kokkuhoidu.
Tallinna–Rapla mõnevõrra pudeda rööbastee uuendamine kuluks elektrifitseerimise käigus samuti ära. Pealegi on uuest aastast, uute rongidega teoreetiline võimalus viia Rapla–Tallinna reisiliin Liivalt otse Ülemistele. Vahepeale jääb Järvevana tee ääres mõni kilomeeter parajalt mäda raudteed, kuid ehk saadakse sellestki hädast üle.
Haapsalu raudteega on kolmas lugu. Elektriraudtee lõppjaam kunagises Riisipere sovhoosis on peaaegu kõige ebaõnnestunum valik raudtee lõppjaamaks Haapsalu suunal. Kui raudtee ühel päeval ei jõua Haapsallu, kus praegu elab alaliselt üle 11 000 inimese, siis seisame tulevikus vajaduse ees lammutada Keila–Riisipere raudtee.
Riisipere raudtee ei ole võrreldav Tallinna–Aegviidu elektriraudtee ummikliiniga. Seda raudteed toidavad kaugliinid ja kaubavedu. Keila–Riisipere ja tulevane Riisipere–Haapsalu (Rohuküla) liin on seevastu peaaegu ainult reisijate veoks.
Katta niisugusel liinil kulusid täies ulatuses piletirahast ei ole võimalik. Rahakulu reisiraudtee ehitamiseks ja ülalpidamiseks on olemuslikult sarnane maanteede ehitamise ja hoolduse iga-aastase rahastamisega. Maanteede «piletiraha» on kütuseaktsiis, seda juhtumil, kui sõitjad ostavad kütuse Eestist.
Maanteekuludega oleme harjunud ja peame seda endastmõistetavaks. Samamoodi tuleb meil harjuda reisirongide raudteede ülalpidamiskuludega. Peale soovi rahuldada 11 000 elaniku liiklusvajadusi ja vähendada Haapsalu–Ääsmäe maantee koormust vajab Haapsalu raudtee ehituse põhjendamine veel nn piirkondlikku tõmbeprojekti.
Euroopa Liit toetaks ilmselt hea meelega raudtee ehitust (vaid 50 km), mis suurendab ääremaade kättesaadavust ja viib Euroopa ainulaadse mudaravimaardlani. Kiire rongiga kohale toimetatud haige eurooplane (ka peterburilane on eurooplane) leiaks sealt eest tänapäevased mudaravi pakkuvad raviasutused.
Seni on Haapsalu üldplaanis sellest juttu vaid üsna ujedalt ja ebamääraselt. Kiire raudteeühendus Tallinnaga leevendaks Hiiumaa ja Vormsi saarelist eraldatust. Haapsalu parem kättesaadavus Noarootsi poolsaare elanikele lisaks projektile kaalu. Olgu siinkohal lisatud, et Haapsalu raudtee rajamine nõuaks ilmselt teise rööpapaari rajamist täies ulatuses Pääskülast Keilani.
Tallinnast Aegviidu metsadesse viivasse elektriraudteesse suhtutakse ilmselt kõige ükskõiksemalt. Raudtee ise on tõhusas kasutuses ja kui seal peal elektrirongid kiratsevad, siis suurt kära sellest ei tule. Raudtee rajati Vene tsaaririigi väe ja võimuga.
Seepärast läbib ta Tapalt Tallinna enamasti metsi, soid ja rabasid. Kui raudtee rajati, siis Tapat asulana veel ei olnud. Kui Tapa raudteesõlm tekkis, siis samasuunalist maanteed Tallinna ei ehitatud. Puudus otsene vajadus, sest raudtee oli juba olemas.
Kui elektriraudteed pikendada Tapani, võiks linn oma 6000 elanikuga anda Elektriraudteele sõitjaid juurde. Samasuunalise maantee koormust võiks vähendada alles elektriraudtee pikendamine Rakverre, kus elab veidi üle 16 000 inimese, ning koos Tapa ja Kadrinaga ületaks elanike arv raudteeäärsetes asulates 25 000 inimese piiri.
Lõppude lõpuks otsustab Elektriraudtee lõpliku edu ikkagi «kiirus, jah, kiirus, ei muud…!».