Rongirullnokk

Francisco Jose Garzon Amo Foto: A.Peegel

Eestlastele on ilmselt sisse programmeeritud, et rongiõnnetusega meenub hoobilt lugu tukkuma jäänud Piilupardist, kelle tõttu kiisud ja kutsud uperpalli lendasid. Kolmapäeva õhtul juhtunud Hispaania ajaloo ühe rängima rongiõnnetuse puhul on vähemalt teada, et juht oli ärkvel – kohe pärast õnnetust, juhtunu traagikat adumata, sõnas ta: «Ma sõitsin 190ga! Ma loodan, et keegi ei saanud surma, sest see jääks minu südametunnistusele.»

Kahjuks tema lootus ei täitunud ning õnnetuses hukkus praegustel andmetel 78 inimest.

Neljapäeval räägiti korraks ka 80 hukkunust, ent eile teatasid kohalikud võimud, et see oli eksitus, mis tulenes surnute rasketest põletushaavadest ja teistest vigastustest, mis muutsid nende tuvastamise keeruliseks. Samas ei saa endiselt rääkida lõplikust hukkunute hulgast, sest haiglas viibijaist ligi 30 on endiselt kriitilises seisus.

Seesama rongijuht, 52-aastane Francisco Jose Garzon Amo, on nüüdseks ametliku kahtlusalusena vahi alla võetud. Galiitsia autonoomse piirkonna politseiülema Jaime Iglesiase kinnitusel süüdistatakse teda hoolimatus tegutsemises.

Hispaania meedia kirjeldab Garzon Amod põhimõtteliselt rongirullnokana, kes postitas oma Facebooki-lehele korduvalt teateid rongiga kihutamise rõõmudest. Näiteks võis sealt leida pildi rongi spidomeetrist, mille osuti on 200 peal, allkirjaks tekst: «Ma olen piiri peal. Enam kiiremini ei saa sõita, muidu saan trahvi.» Tema profiil on nüüdseks küll maha võetud, ent Hispaania meedia andmetel leidus seal ka järgmine postitus: «Milline lõbu oleks kihutada võidu politseiga ning neist mööda sõita ja nende radar hulluks ajada, hehehe. Kui suur trahv see Renfele oleks.»

Firma Renfe, kellele rööbastelt välja sõitnud rong kuulub, rõhutas samas, et tegu on nende ettevõttes juba 30 aastat töötanud kogenud vedurijuhiga. Lisaks kinnitati, et rongi tehnilisest seisust tulenevad viperused pole õnnetuse põhjusena kuigi tõenäolised – alles õnnetuspäeva hommikul läbis rong rutiinse kontrolli. Raudteefirma tunnistas sedagi, et rong oli viis minutit graafikust maas, mis toetab hüpoteesi, et kihutamine oli tahtlik.

Uurimise käigus vaadatakse üle loomulikult kõik võimalikud stsenaariumid, ent keskseks on teadmine, et õnnetuse peapõhjus oli vale sõidukiirus – õnnetuspaigas pidanuks sõitma 80-kilomeetrise tunnikiirusega 190 asemel. Õnnetuspaigale eelneb aga 80 kilomeetrit pikk peaaegu sirge lõik, kus rongi lubatud sõidukiiruseks on 200 kilomeetrit tunnis. Hispaania ajakirjanik Miguel Murado kinnitas sealjuures BBC-le, et selle kurvi osas oldi murelikud juba kaks aastat tagasi, mil kõnealune raudteelõik avati.

Marsruudil Madrid–Ferrol sõitev rong läbis sealjuures erinevate turvasüsteemidega lõike – suurel osal teekonnast töötab Euroopa rongikontrollimise süsteem, mille puhul on kiiruseületamine põhimõtteliselt välistatud – toimub pidev «suhtlus» raudteerööbaste ja juhikabiini vahel ning kõik kõrvalekalded likvideeritakse. Lõigul, kus õnnetus juhtus, on kasutusel vähem keerukas süsteem, kus juhikabiiniga suhtlevad nn raudteemajakad, ehk siis puudub pidev sidepidamine ning rongi ei jälgita igal hetkel. Süsteem tõepoolest ka teavitas Garzon Amod valest sõidukiirusest ning väidetavalt üritas ta pidurdada, ent see ei õnnestunud õigel ajal ning tagajärjeks on üldises raudteeturvalisuses heade näitajatega Hispaania ajaloo üks ohvriterohkemaid rongiõnnetusi.

Kiiruselembesel rongijuhil tuleb uurimistulemustest sõltumata elada teadmisega, et seekordne kihutamine oli kohutavate tagajärgedega. Vähemalt ei saa teda süüdistada möödunud aastal Itaalia rannikul 32 inimese surmaga lõppenud õnnetusse sattunud Costa Concordia kapteni käitumises, esimesena kohalt põgenemises. Rong on laevast siiski erinev sõiduvahend ning selle juhtidelt ei eeldata viimasena pardale jäämist, küll aga reisijate turvalisuse eest hoolitsemist, millega ei hiilanud ükski siinmainitud juhtidest – ei Piilupart, laevakapten ega Hispaania rongijuht.