Liiklusasjatundja, Tallinna Tehnikaülikooli professor Dago Antov kirjutab, et ühistranspordi kasuks otsustamisel mängib rolli mitu tingimust, hind on neist vaid üks.
Dago Antov: kas tasuta ühistransport vähendab autode kasutamist?
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Juba pea aasta tagasi tabas tallinlasi mõningase üllatusena uudis ideest rakendada Tallinnas tasuta ühistransporti. Veidi hiljem toimunud rahvaküsitluse (mida küll saab adekvaatseks küsitluseks pidada vaid suure reservatsiooniga) tulemusena kiitis arvamuse avaldajate enamus (75 protsenti) selle idee heaks, ja iseenesest pole selles ju mingit üllatust. Ilmselt oleks samasugune tulemus saavutatud ka mis tahes muus «tasuta teenuse» küsitluses – näiteks kas te soovite, et Tallinnas oleks lasteaiakohad tasuta või tasuta parkimine kesklinnas?
Üllatus oli see idee eelkõige neile, kes veidi rohkem kursis pealinna arenguplaanide ja -dokumentidega, sest kuni selle hetkeni ei leidunud (ja kardan, et ei leia praegugi) üheski arengudokumendis pisimatki viidet tasuta ühistranspordile.
Näiteks rõhutab Tallinna ühistranspordi arengukava 2011–2020 tööversioon (meede 1-B: finantseerimise ja piletihinna poliitika korraldamine) olulise tegevusena küll «optimaalse piletihinna kujundamist», kuid ei räägi sõnagi tasuta ühistranspordist. See kleepis paratamatult ideele külge poliitilise sildi, eriti veel ajastust silmas pidades, sest 2013 on ju teadagi kohalike valimiste aasta.
Jättes aga võimalikud poliitilised argumendid kõrvale, oleks huvitav prognoosida, mida see otsus, mis juba kümmekond päeva reaalselt Tallinnas ka toimib, võiks pealinnas kaasa tuua.
Esiteks ei ole linnavõimud adekvaatselt suutnud seletada, millisel eesmärgil seda tehakse, mis on see nn suur pilt. Kuid arvestades ka mõningaid muid samme, mis eelmisel aastal tugevat vastukaja tekitasid (bussirajad!), võiks ilmselt olla n-ö suureks ideeks autokasutuse vähendamine, eelkõige kesklinnas. Selline mõte on tõepoolest kirjas ka mitmes Tallinna arengudokumendis.
Kas tasuta ühistransport seda suudab? Teatud määral kindlasti. Transpordiplaneerimise teooriatest on hästi teada, et inimese transpordiliigi valiku määramisel arvestatakse mitmeid asjaolusid, eelkõige saab need rühmitada kolmeks: aeg, mis kulub liikumisele n-ö uksest ukseni (näiteks kodust tööle), selle liikumise maksumus ja kolmandana terve hulk asjaolusid, mida saaks rühmitada mõiste «kvaliteet» alla, see, kui täis on bussid-trammid-trollid, kas seal on võimalik leida istekohta, kui hästi kättesaadav on info ühissõiduki liikumisest ja selle eest tasumise võimalused, kuni näiteks selleni, millised on kaasreisijad ja kui viisakas on bussijuht.
Seega on loomulikult hind üks olulisi komponente, kuid kindlasti mitte ainus. On üsna mõistetav, et hinnatundlikumad on eelkõige väiksema sissetulekuga elanikud, ajakulu ja sõidu kvaliteeti hindavad aga rohkem suurema sissetulekuga inimesed, kuhu pigem kuuluvad ka paljud autoomanikud. Seega võib küll prognoosida, et teatud määral autokasutus väheneb ja suureneb ühistranspordi osa, kuid väga radikaalseid muutusi ette näha on raske.
Loomulikult sõltub ka see suurel määral sellest, milliseid samme lisaks tasuta ühistranspordile linnavõim veel rakendab. Eelkõige tuleks siin tähelepanu pöörata liinivõrgule, mille optimeerimise vajadusest kirjutas 2. jaanuari Eesti Päevalehes hästi TTÜ emeriitdotsent Mall Villemi, teiste sõnadega: kas ühissõidukite liinid, väljumisajad ja mahutavus vastavad nõudlusele?
Juba ülalnimetatud arengukava projektis on öeldud: «Linna ühistranspordi liinivõrk pärineb 1980. aastast. Sellest ajast ei ole liinivõrku tervikuna analüüsitud, et selgitada muudatuste vajadust. Täna puudub vajalik informatsioon liikumisvajaduste kohta (lähte- ja sihtpunktide vahel). Liinivõrgu strateegiliseks planeerimiseks on taotletud korduvalt vahendeid struktuurifondidest, kuid seni ei ole neid eraldatud.»
Teiseks oluliseks sammuks oleks sõiduplaanide kohandamine, arvestades prognoositavat sõitjate arvu kasvu ja nende viimine vastavusse rakendatud ühissõidukite prioriteedisüsteemi, sealhulgas bussiradade tekitatud võimalustega. Seega huvitaks potentsiaalseid sõitjaid eelkõige see, et buss või tramm saabuks võimalikult sobival ajal ja sõidaks kiiresti sihtkohta, et ümberistumised oleksid võimalikult vähest aega nõudvad ja kogu liikumisele kuluv aeg võimalikult lühike.
Paraku on siin just eeltoodud kahe asjaga üsna vähe tegeletud, isegi juba enam kui kaks aastat tagasi rakendatud ühistranspordi prioriteedisüsteem (kus bussid peaksid foorristmikel ootama võimalikult lühikest aega) ei toonud kaasa sõiduplaanide vastavusse viimist tekitatud võimalustega.
Mõistagi on Tallinnas probleemiks ka liinivõrk. Näiteks kõigile tallinlastele armas tramm on enam-vähem sellisena toiminud 50 aastat, aga põhivõrgu vanuseks saab varsti juba sajand. Samas on linn teistsugune kui poolsajand tagasi, nii elu- kui töökohtade jaotus on muutunud ja muutub ajas, ja seda ühistranspordikorraldus paraku ei taha arvestada.
Kolmas oht, mida tasuta ühistransport võib kaasa tuua, seondub kvaliteediga. Tallinna trammid on küll armsad, aga võrreldes paljude naaberlinnade omadega (vaadake kasvõi Riiat) näevad välja üsna vanad ja õnnetud. Trollide tuleviku kohta aga ei taha keegi midagi arvata.
Samas kurdavad praegused ühistranspordikasutajad sedagi, et teatud aegadel ja liinidel on bussid-trollid üsna ülekoormatud, ja on selge, et tasuta ühistransport suurendab seda koormust veelgi. Siiani on üheks linnavalitsuse argumendiks ühistransporditeenuse kvaliteedi radikaalselt tõstmisel olnud just rahavähesus, seega on raske loota, et tasuta lahendus seda parandada aitab.
Paljudes teistes linnades, kus on rakendatud radikaalseid meetmeid autoliikluse piiramiseks, näiteks Stockholmi tuntud ummikumaks, pandi tööle juba enne selle kehtestamist oluliselt enam kvaliteetset ühistransporti. Võib arvata, et Tallinna liinidele juurde pandud paarkümmend bussi ei suuda ei lisanduvat ega isegi juba enne eksisteerinud vajadust siiski täielikult katta.
Võimalike probleemidena seoses tasuta ühistranspordiga ei saa mainimata jätta ka seda, et ilmselt suureneb nn spontaansete, lühikeste sõitude arv. Näiteks inimesed, kes enne käisid paar peatusevahet jalgsi, võivad nüüd hakata kasutama ühissõidukit, mis muudab isegi nende nn validaatoritega kogutava sõidunõudluse info rakendamise üsna keerukaks.
Laiemas plaanis julgen veel võimalike probleemidena välja tuua järgmist. Teadagi laieneb tasuta sõiduõigus vaid Tallinnas elukoha registreerinud inimestele. Tundub, et üheks oluliseks eesmärgiks ongi olnud võimalike maksumaksjate arvu suurendamine. Ka siin on olemas oht, et see moonutab olulisel määral vähemasti ametlike andmebaaside alusel saadavat pilti meie asutusstruktuurist, elanike elukohtadest, mis on alati olnud oluliseks teabeks ka transpordiplaneerimisel.
Teine probleem seondub Tallinna naabervaldade elanikega, kellele tasuta sõiduõigus ei laiene. Kui tasuta ühistranspordi üheks eesmärgiks oli autokasutuse vähendamine, siis valglinnastumisest tulenevat liiklusprobleemi see kuidagi ei lahenda, pigem vastupidi. Nagu näitavad uuringud, on auto kasutuse ja sellest tulenevalt ka autoliikluse kasv Tallinna piiridel olnud oluliselt kiirem kui linnas. Seda märkavad kõik autojuhid, et pudelikaelteks on kujunenud just linna äärealade liiklussõlmed.
Uuringud näitavad ka seda, et auto kasutus linna piiri ületavate inimeste hulgas on märgatavalt suurem kui linnas elavate inimeste hulgas. Ja see pole ilmselt seotud nende inimeste iseloomuomadustega, vaid eelkõige sellega, et linna piiri taga elavate inimeste alternatiivsed liikumisvõimalused on sageli olematud, auto puudumine võib tekitada olukorra, kus linnas tööl käia pole lihtsalt võimalik.
Mõistagi ei ole see vaid Tallinna linna probleem, kuid paraku ei aita tasuta ühistransport kuidagi kaasa selle probleemi lahendamisele.
Kokkuvõttes võib öelda, et iseenesest on ühistranspordi konkurentsivõime suurendamine autoliiklusega võrreldes igati loogiline samm, mida teevad peaaegu kõik Euroopa pealinnad. Kas aga praeguses olukorras on just tasuta ühistransport kõige vajalikum, selles julgen kahelda. Ja samas loodan siiralt, et käesolevas kirjutises esile toodud võimalikud ohud, mis seonduvad tasuta ühistranspordiga, on linnavalitsuse tegevuskavas siiski kirjas. Mida aga iga tallinlane teada tahaks, on see, millised sammud transpordikorralduses (mitte ainult ühistranspordi) veel meid tabada võivad. Usun, et siin oleks avalik diskussioon põhjendatud.