N, 29.09.2022
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.

Toomas Kivimägi: sajandi tegu

Toomas Kivimägi
, Pärnu linnapea
Toomas Kivimägi: sajandi tegu
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments
Toomas Kivimägi.
Toomas Kivimägi. Foto: PP

Pärnu linnapea Toomas Kivimägi kirjutab, et kui Rail Baltic valmis saab, kuulub see kahtluseta mitte ainult Eesti, vaid ka Soome, Läti ja Leedu selle sajandi suurprojektide hulka.

Kuigi uus sajand on käinud vaid veidi rohkem kui kümnendi, võib juba öelda, et Rail Balticu valmimine kuuluks kindlasti 87 aasta pärast kokkuvõtteid tehes sajandi suurprojektide hulka Eestis, Soomes ja ehk laiemaltki.

Kui Islandil purskas Eyjafjallajökulli vulkaan ja suures osas Euroopas valitses lennukaos, olid eestlased harvanähtavalt ühte meelt – Eesti vajab kiirraudteed Kesk-Euroopaga nagu õhku. Ent möödus vaid mõni kuu ja taas muutusid valjemaks skeptikute hääled. Nii muutlik on see eestlase meel.

Ja seda ajal, kui oleme selle projekti realiseerimisele lähemal kui ei eales varem ja mil Eestil pole kümne aasta perspektiivis Euroopa kontekstis suuremat väljakutset kui Rail Baltic. Soome peaminister Jyrki Katainen on öelnud, et Rail Baltic on ka Soome jaoks ülioluline projekt: «Siseturg on Euroopa Liidu poliitiline tuum. [---] Toimiva turu tähtis osa on hästi funktsioneerivad transpordiühendused nii reisijate- kui kaubaveoks. [---] See (Rail Baltic – T. K.) on ka Soome rahvuslikes huvides. See kergendab Soome toodete pääsu turgudele, rääkimata tuhandetest Balti riikides ning Eestis tegutsevatest Soome ettevõtetest [---]. Raudtee on tuleviku liiklusvorm.» (PM 7.12.2012)

Sõna «Soome» võiks eelnevas tekstis asendada sõnaga «Eesti». Ja Soome huvi omakorda on ülioluline selle projekti tulevikku ja äriplaani silmas pidades.

On naiivne arvata, et ELis otsustakse asju pelgalt numbrite põhjal. Lobitöö ja rahvuslikud huvid pole vähem tähtsad. Praegu on unikaalne hetk, kus transpordivoliniku koht on «meie» oma. See hetk kordub parimal juhul 50 aasta pärast. Kui me ei kasuta oma võimalust ja laseme sellel rongil ära minna, siis kasutab seda keegi teine. Ja meie jäämegi perroonile ootama.

Nii Siim Kallas, Andrus Ansip kui ka Juhan Parts on teinud igati tulemuslikku tööd Rail Balticu nimel. Ent on sama oluline, et sellega tuleksid kaasa nii ettevõtjad kui ka laiem avalikkus. Kusjuures meie tugevus on see, et Rail Baltic pole pelgalt meie rahvuslik projekt, vaid see on Euroopa Liidu ühe põhituuma – majanduskoostöö ja Euroopa ühendamise idee – realiseerimine.

2004. aastal Eestis rakendunud Schengeni viisaruum oli Eesti jaoks üliolulise tähendusega reisijate ja kaupade vabal ja kiirel liikumisel. See on muu hulgas kaasa toonud autode arvu hüppelise kasvu Via Baltical, eriti Eestis, mis on juba jõudnud kriitilise piirini, suurendades järsult liiklusohtlikkust ja tähendades suuremat negatiivset mõju looduskeskkonnale. Ehk käes on otsustamise koht – kas jätkata (alustada) kiirendatud tempos Tallinna-Pärnu maantee väljaehitamist neljarajaliseks või panustada Rail Balticu projekti.

Panustades viimasele, saaks ehk kümmekond aastat ajapikendust nimetatud tee neljarajaliseks ehitamisel. Keskmine autode arv sel teel on 7000–8000 autot ööpäevas, kõige vähem on neid Märjamaal – 5322 autot –, sealhulgas 1000 autorongi ehk järelhaagisega veokit pluss 250 bussi ja väiksemat veokit.

Kuivõrd autode liikumine ei jagune ööpäevas ühtlaselt, siis üleloetud fakt on Tallinnast Pärnusse 1,5-tunnise sõidu jooksul vastu tulnud 150 suurt veokit. Tee kitsus on muutunud tõsiseks riskiks inimeste eludele. Samas, reisijate ja sõidukite kasvanud arv on omakorda potentsiaal Rail Balticu jaoks.

Aecomi tehtud viimased rehkendused märgivad Rail Balticu maksumuseks 3,6 miljardit eurot. Eesti osa on 1,04 miljardit eurot. Oodatavalt 85 protsenti sellest, ent mitte vähem kui 75 protsenti kaetakse ELi rahast. Võtmetähtsusega on nn Euroopa ühendamise rahastu (CEF) idee rakendumine.

Nimetatud rahastu põhieesmärk ongi Euroopa Liidu ühishuve kajastavate projektide finantseerimine transpordi, energeetika ja telekommunikatsiooni valdkonnas. 50 miljardi euro eraldamine selleks on kokku lepitud, vaidluse koht on kümne miljardi euro lisamine ühtekuuluvusfondi realt. Oletan, et just viimane määrab ära ka ELi-poolse rahastamise määra – kas 85 või 75 protsenti. Ent ka kahest heast kehvema variandi puhul, arvestades üldmaksumuse vähenemist, on see Eesti riigile igati jõukohane. Seda enam, et ELi raha ei tule Eesti jaoks mõne teise valdkonna arvelt, vaid lisaks.

Omaette teema on Läti, kes soovib jätkuvalt ka ida-läänesuunalise raudtee ehitamist, ent eks Rail Balticust saa üks korralik tuleproov, kas Balti riikide koostöö on vaid sõnades ja veiniklaasi taga või ka tegudes.

Siinkohal ei saa vaadata mööda ka tumedatest pilvedest meie rahvusliku lennukompanii kohal. Kurb reaalsus on see, et nii mugavat ja nii paljudesse sihtkohtadesse otse lendamist me lubada ei saa. Ja nii odavalt ka enam mitte. Võimalik alternatiiv – kiirraudtee. Mõistagi ei hakka me rongiga sõitma Madridi või Pariisi, ent Kesk-Euroopa on pea sama ajakulu piirides, nagu lennureisil ümberistumisi kasutades. Rääkimata reisijate potentsiaalist, kes on sealtpoolt siiapoole liikumas. See on kümneid kordi suurem!

Rail Balticu kulgemine Pärnu kaudu on ka regionaalpoliitiliselt olulise mõjuga. Pärnu maakonna siserände saldo on negatiivne üksnes Harjumaaga. Peamine põhjus – töökohad. Ei praegu ega ka kümne aasta pärast suuda Pärnu konkureerida Tallinnaga töökohtade arvus ega palgatasemetes. Ent Rail Balticu valmimisel pole töökoha tõttu Tallinnas põhjust Pärnust lahkuda. Kui rongisõit Pärnust Tallinna kestab 40–45 minutit, on see sama palju kui sõita hommikusel tipptunnil autoga Tallinna linnapiirilt kesklinna.

Kõike kroonib mugavus ja keskkonnasõbralikkus. Kuigi rongiliiklus on vähem tundlik kütuse kallinemisele, ei ole põhjust eeldada, et pileti hind saaks odav olema. Ent kui praeguse kaks tundi ja 46 minutit kestva rongisõidu eest Pärnust Tallinna ollakse valmis maksma 5,5 eurot, on hinnatõusu ruumi mitte protsentides, vaid kordades: kiiruse, mugavuse, turvalisuse eest.

Rail Balticuga kaasnevad ka väiksemad kulutused teedele (Tallinn-Pärnu) ja oluline panus keskkonnahoidu. Juba nimetasin, et Rail Baltic annaks mõne aasta lisaaega Tallinna ja Pärnu vahele neljarajalise tee ehitamiseks. Ent kui õnnestub Rail Balticuga «ära korjata» paarkümmend protsenti praegu seda maanteed kasutavatest autodest, tähendab see väiksemat koormust teele ja koos sellega väiksemaid kulutusi tee remondile.

Ehk suuremgi kokkuhoid on panus looduskeskkonda. Selle tähtsustamiseks ja lõpetuseks sobiks iidne mõttetera: «Loodust pole me pärinud oma vanematelt, vaid saanud laenuks oma lastelt.» Puhas looduskeskkond saab iga päevaga suuremaks väärtuseks ning Rail Balticu panus sellesse ja Eesti riigi arengusse tervikuna oleks rohkem kui märkimisväärne.

3 mõtet

•    Kui me ei kasuta oma võimalust ja laseme sellel rongil ära minna, kasutab seda keegi teine.

•    Omaette teema on Läti, kes soovib jätkuvalt ka ida-läänesuunalise raudtee ehitamist, ent eks Rail Balticust saa üks korralik Balti riikide koostöö tuleproov.

•    Mõistagi ei hakka me rongiga sõitma Madridi või Pariisi, ent Kesk-Euroopa on pea sama ajakulu piirides, nagu lennureisil ümberistumisi kasutades.

Märksõnad
Tagasi üles