Estonian Airi lendurid: lennunduses pole pisiasju

Estonian Airi lennuk Embraer 170. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Estonian Airi lendurid kirjutavad ühispöördumises, et liinilenduri töö on vähendada riske, ükskõik, mis õhus juhtub. Kollektiivlepingu kõige olulisem osa ongi lennuohutus. See on üks oluline moment, mida kontoriinimesed-projektijuhid ei mõista.

Estonian Airi (EA) nõukogu uus esimees Erkki Raasuke on valjuhäälselt öelnud, et «kollektiivleping on üllatavalt piirav». Jahmatavad on tema väited, et lendurite 38-päevane puhkus, vanemusjärjestus ja kollektiivleping on liigsed ning takistavad firma majanduslikku arengut. Need väited ei vasta tõele, näitavad pealiskaudsust ja ebakompetentsust, on avalikkust eksitavad ja reisijate turvalisust vähendavad.

Lennundus on väga reglementeeritud valdkond, mille konservatiivsed reeglid on tihti vere hinnaga kirjutatud. Lennunduses võhikule võib lennufirma kollektiivleping tunduda arusaamatu piirangute rägastikuna, kuid iga punkt selles on viidud sisse konkreetse probleemi lahendamiseks ehk mingi ohufaktori lokaliseerimiseks.

Kui «maapealsed» kollektiivlepingud on oma olemuselt sotsiaalse suunitlusega, siis lennunduslepingutes keskendutakse peamiselt lennuohutusele. Küsimus: miks lennufirmad kehtestavad omi protseduure ja sõlmivad kollektiivlepinguid lenduritega, kui võib kasutada riiklikke või ELi norme? Vastus: lennufirma (operaator) vastutab ise reisijate ohutuse eest, sõlmides piletit müües reisijaga sellekohase lepingu. Pealegi kehtestavad ELi reeglid väga üldise raamistiku, jättes liikmesriikidele ja operaatoritele kohustuse täpsustada reegleid nii, et lähtudes kohalikest eripäradest oleks lennuohutus maksimaalselt garanteeritud.

Liinilenduri töö on vähendada riske, ükskõik, mis õhus juhtub. See on jälle üks moment, mida paljud, eriti kontoriinimesed-projektijuhid ei mõista. Kui äri- või riigiettevõte ebaõnnestub, siis öeldakse «äri ongi selline», «strateegia ei töötanud», «see risk end ei õigustanud». Piloodid nii mõelda ei tohi ja ei mõtlegi.

Piloodi tööks on lend punktist A punkti B, mis tähendab lennu ettevalmistamist ja sooritamist selliselt, et ohutu maandumine (kasvõi punktis C, kui B osutub ohtlikuks) oleks sajaprotsendiliselt garanteeritud. Alati. Lendur peab arvestama kõiki lendu mõjutavaid faktoreid: inimlikke, tehnilisi, geograafilisi, klimaatilisi, meteoroloogilisi jne. Kui mõni neist endas ohtu kätkeb, tuleb see lokaliseerida, et risk faktori mõjule pääsemiseks oleks minimaalne. Siin ei ole ruumi juhuslikkusele.

Lennu ettevalmistus algab piloodi jaoks ammu enne lennujaama jõudmist, see algab kvaliteetsest puhkamisest ja loomulikust stressitasemest. Ka siin ei tohi olla ruumi juhuslikkusele. See, kus, kuidas ja kui palju lendur enne lendu puhkab, peab olema reglementeeritud nii, et lende korraldavad administraatorid ja piloodid saaksid kõigest ühtemoodi aru.

Lenduri loomulik ehk baas-stressitase peab enne lendu olema nii madal, et see ei ületaks kriitilist taset hädaolukorras tegutsedes. See ei ole üksnes piloodi isiklik vastutus. See on ka lennufirma vastutus reisija ees. Need baas-stressitaset kujundavad faktorid, mida on võimalik mõjutada administratiivselt, peavad saama tähelepanu lennufirma regulatsioonides. Kollektiivlepingutes sisalduvad sotsiaalsed garantiid on tegelikult klassifitseeritavad lennuohutust puudutavatena.

Et teha oma tööd – hoida riskid madalal – hästi, peavad piloodid järgima hulganisti kirjutatud ja kirjutamata reegleid. Kuid näeme, et EA juhid püüavad reeglitest kõrvale hiilida, tõlgendada neid kommertshuvidest lähtuvalt. EA piloodid on oma töös pigem konservatiivsed ja leiavad, et lennuohutusega ei käi kaasas piiramatu paindlikkus ja tormakas innovaatilisus. Võitlus lendurite kollektiivlepinguga ei lahenda majanduslikke probleeme.

Lendurid on oma rahulikul moel argumenteerides tegelikke probleeme korduvalt esitanud, ka läbirääkimiste laua taga ning kohtumistel. Ka omaniku esindajaga. Kuid fakte ei kuulata ja valitseb täielik arrogantsus – lennundushariduseta juhid teavad kõike paremini ja eriharidusega inimesed ei ole nende jaoks spetsialistid ega partnerid. Juhatuse liikmed keelduvad kuulamast selgitusi – see on masendav reaalsus. Taluvuspiir on käes ja lennuohutuse riskid aina suurenevad.

EA uue nõukogu esimehe väide, et inimesed on EAsse jäänud liiga kauaks, töötanud kogu oma elu ühes ettevõttes, on järjekordne kinnitus, et niipea ei muutu midagi – tundmata lennundust, võib ju kõike suust välja paisata.

Kuidas näeb majanduslikku olukorda lendur?

Esiteks, firmal on alati odavam lennata ühe lennukitüübiga. Äsja ametist lahkunud Tero Taskila otsustas aga võtta kasutusse vanad lennukid, EA jaoks juba neljanda lennukitüübi, mille väljaõpe oli kallis. Nüüd soovitakse ühest lennukitüübist vabaneda, kuid keegi ei vastuta majanduslikult väga vale otsuse eest.

Teiseks, lendurite puhkuse lühendamisega õnnestub ehk koondada kahe lenduri töökoht. See on aga näiline, sest pole rehkendatud, kui palju tõuseb haiguspäevade arv, kui üsna stressirohke töö tegija ei saa enam vajalikul määral puhata. Praegune puhkus ei ole juhuslikult määratud, see on kõiki asjaolusid arvestades välja töötatud. EAs on lenduril 38 puhkusepäeva. On riike, kus puhkusepäevade arv on palju suurem, kuid ka Euroopas on lennufirmasid, kus puhkusepäevi on 28. Ent sellega paralleelselt on tagatud töökorraldus põhimõttel viis päeva tööl, neli päeva vaba, lisaks valvepäevad. Seega on kuhjuv väsimus välistatud teisel moel.

EA juhid räägivad minimaalsest puhkeajast, maksimaalsest ELis lubatud tööajast, kuid mitte sõnagi medali teisest poolest – kumulatiivse väsimuse vältimisest tasakaalustatud töögraafiku ja efektiivsust tagava sõiduplaani abil. Lennuohutuse seisukohast peamine on iga ettevõtte töö spetsiifikast lähtuv ohutu töö- ja puhkeaeg. Kahjuks on ohutud töö- ja puhkeaja reeglid probleemiks kogu Euroopas, kus neist reeglitest on saanud konkurentsi mõõdupuu ning uusi reegleid välja töötades lükatakse teaduslikud uuringud kõrvale.

Nii ütleb MOEBUS Aviationi uuring, et kui lenduri tööaeg ületab 13 tundi, siis suureneb vigade arv 5,5 korda. Väsimusega seotud riskide kasv on hüppeline. On ka traagilisi näited sellest, millist riski võib põhjustada lenduri koondamisteade: Spanairi MD-82 katastroof 20. augustil 2008 Madridis, kus koondamisteate kätte saanud teise piloodi eksimus nõudis 154 inimelu ning SAS oli hiljem sunnitud Spanairi maha müüma ühe euro eest.

Tasakaalukas leping on ühises arutelus saavutatav ning see on tulemüür juhtimisvigade ja pahatahtliku personalipoliitika vastu. Seda eriti oludes, kus keegi ei vastuta, nagu EAs on olnud juba mõnda aega.

EA lendurite seisukoht on, et reisijate ohutuse huvides peab kollektiivleping tagama järgmist:

1 Õiglane töö- ja puhkeaeg, mis välistab kumulatiivse ja riski suurendava väsimuse ning on reguleeritud ühtse töökorraga ja puhkuse arvestusega.

2 Lendurite vanemusjärjestuse tagamine, mis eelistab suurema erialase töökogemusega ja lojaalseid spetsialiste ning välistab surve värvata piloodi ametikohale piisava reisijateveo kogemuseta lendureid. Lisaks on vanemusjärjestus ainus vahend, mis välistab üksikisikuga manipuleerimise ja seeläbi lendava koosseisu survestamise.

3 Esmased sotsiaalsed garantiid, mis väärtustavad lenduri kui tippspetsialisti staatust ning kujundavad stressivaba töökeskkonna.

4 Seadusega sätestatust suurem koondamishüvitis, sest koondamisele järgneb kohene lendude lõpetamine ja erialase töö leidmisel on uuele lennukitüübile ümberõppimine pikk ja kallis protsess.

Individuaalleping, mis on üldiselt tähtajaline ja tihti teenusepakkuja tööettevõtuleping, on põhjendatud üksnes ajutiselt ja lühiajaliselt kasutatava töötaja puhul. Organisatsioonis juba kaua töötavale erialaspetsialistile, kelle tööd võib juhtidel olla keeruline mõista, tuleb tagada kaitse pahatahtlikkuse eest. Seda pakub enamikus lennundusettevõtetes just kollektiivleping.

Praegu on reisijate turvalisus EAga lennates tagatud kollektiivlepinguga. Loodame, et ettevõtte majanduslik olukord ei viia alla lennuohutuse taset.

Soovime reisijatele turvalist lendu ja otsustajatele mõistlikke otsuseid.