Toomas Peterson: suur Estonian Air väikses Eestis

Toomas Peterson Foto: SCANPIX

Lennundusekspert Toomas Peterson kirjutab, et väga lihtsustatult on Estonian Airiga kaks võimalust – kas firma likvideerida või luua täiesti uus kontseptsioon.

Kas Estonian Air jääbki meile põhjamaiseks saagalikuks kiviks kaelas või suudame selle lõputu õuduse kuidagi likvideerida? Kas suudame välja pakkuda positiivse programmi ning selle ka efektiivselt ellu viia või jääb ainukeseks võimaluseks õudne lõpp? Inimkonnale on läbi aegade olnud omane võimatute ja võimalike probleemide püstitamine ning nende kangelaslik lahendamine.

Euroopa lennunduses ei ole kerged ajad. Kütuse kallinemine, euro nõrgenemine, olematu majanduskasv ning armutu konkurents idariikide ja Ameerika lennukompaniidega on viinud ka IATA tõdemuseni, et kui 2011. aastal tootsid Euroopa lennukompaniid veel pool miljardit dollarit puhaskasumit, siis 2012. aastal pakutakse juba üle miljardi kahjumit.

Euroopa Komisjon on lõpuks ometi hakanud probleemi lahendama, tulles välja uue initsiatiiviga, kus pearõhk on pandud lennunduslepingute sõlmimisele ja muutmisele kolmandate riikidega, ka omandisuhete reeglistiku ülevaatamine.

Protsessis on ka nn avatud taeva (Open Sky) programm, et lahendada Euroopa enda lennuliikluse kitsaskohti. Kõike seda kroonib Estonian Airi üha paisuv negatiivne kuvand eestimaalaste silmis, mille üheks põhjuseks võiks pidada firma juhi Tero Taskila Eesti tingimustes ebaproportsionaalselt suurt töötasu.

Segadus kollektiivlepingute ümber, heitlus lennukite tüüpide vahetamisega, pidev sihtkohtade ja sageduste muutmine, konkurents odavlennufirmadega – sellises taustsüsteemis muutub üha enam küsitavaks Estonian Airi eksistents, väljapääsuks on üksnes uued ja originaalsed lahendused.

Estonian Airist viimasel ajal tulnud ning meedias ja rahvasuus võimendunud teated viitavad ilmselgelt tõsiasjale, et «suur» Estonian Air ei mahu «väiksesse» Eestisse.

Pisut retooriline küsimus, kelle või mille jaoks on Estonian Ai, nõuab taas vastust. Oleme jõudnud olukorda, kus vastus peaks olema juba konkreetne. Siinkohal tuleks hoiduda rahvusliku lennukompanii mõistest, mis pärineb ajast, kui lennundusäri oli peaaegu sajaprotsendiliselt riigi kontrolli all ning riigid ja nende grupeeringud reguleerisid äärmise põhjalikkusega lennundusturgu.

Uuel juhil Tero Taskilal ning tema meeskonnal on olnud peaaegu juba aasta oma uue (paraku lennunduses palju proovitud) strateegia evitamiseks. Ja tundub, et probleem ei ole niivõrd Taskila palga suuruses ega Joakim Heleniuse taandumises, kuivõrd küsimuses, kuidas edasi. Kas maksumaksja on nõus veel 50 miljonile lisaks panustama või tunnistame, et riigi omandis olev firma peab asjad pakkima. Kaks püstitatud eesmärki – rohkem sihtpunkte ja sagedusi Euroopa tähtsamatesse linnadesse ning puhaskasumi taotlus juba 2013. aastaks – on ilmselt vastukäivad ja viivad firma vääramatult ummikusse.

Estonian Airi juhtdel ning avalikkusel tuleks aru saada, et sellisel kujul strateegia ei toimi. Väga lihtsustatult võib väita, et võimalusi on kaks: firma likvideerida või luua täiesti uus kontseptsioon.

Estonian Airi likvideerimisega lahti kammitsevast probleemist, kuid langeme üha enam perifeeriasse. Lahenduste puudumine maantee- ja raudteetranspordis lausa nõuavad sidemete säilitamist õhuteid pidi. Kulunud ütlus on, et turg tühja kohta ei salli, et tulevad mõned odavlennufirmad, võib-olla ka mõned kontinentaalsed lennud Aasiast, kuid meie probleeme see ei lahenda.

Kui soovime suurendada eksporti ning selle kaudu tagada majanduskasvu, peame kas või minimaalselt säilitama lennud Euroopa tähtsamatesse linnadesse, oluliselt kontrollides seda protsessi kas läbi omandisuhte Estonian Airis või kokkulepete kaudu siia potentsiaalselt lendavate lennukompaniidega.

Teine variant on jätkamine. Ilmselt ei ole see uus mõte, et Estonian Airi jätkusuutlikkuse tagamiseks on vajalik praeguse omaniku – riigi – rahaline toetus. Eelduseks on usaldus juhtkonna ja firma kui terviku vastu. Välistada ei saa juhtkonna vahetust. Uus juht ei pea olema lennunduse kogemustega, hea juht oskab vaadata kliendikeskselt, olles ise palju reisinud.

Turundusele ja laiendamisele orienteeritud Tero Taskilal on ilmselt probleeme kulude kokkuhoiuga, mis tuli esile Air Balticu näitel. Juhul kui läks untsu, tuleb seda tunnistada ning taanduda. Kodurahu huvides tuleb panna etteotsa hea ärivaistuga juht, kes meie kõigi poolt välja pakutud strateegiat ellu viib: meie raha, meie strateegia ja vastutus.

Aga peamine on uus strateegia. Defineerime oma vajadused, võimalused ja eelkõige tahtmise Estonian Airi säilitada. Jätkamise korral on kaks võimalust: kas odavlennufirma või mastaabiefekti kasutav praegune Estonian Air.

Mõlema variandi evitamise eelduseks on firma lahutamine kaheks: üks lendab propellerlennukitega kodumaistel liinidel ning näiteks Peterburi ja Helsingisse, teine katab Euroopa tähtsamad sõlmpunktid. Lahutamine on mõttekas esiteks tulevasi investoreid silmas pidades, kes võiksid terenduma hakata firmade majandustulemuste paranemisel ja üldise majanduskliima tervenemisel.

Teiseks tuleb ilmselt tulevikus kaaluda Eesti siselendude doteerimist. Arvestades turu väiksust, võiksime kohalikule firmale anda loomuliku monopoli staatuse. Odavlennufirmasse tuleb võtta kõik ühte tüüpi uued lennukid ning lennata igapäevase sagedusega Stockholmi, Kopenhaagenisse, Brüsselisse, Pariisi, Londonisse, Berliini, Rooma, Amsterdami püüdes koordineerida teiste lennufirmadega edasilendude aegu.

Mastaapse Estonian Airi ehk praeguse firma säilitamise kontekstis võib eeskujuks tuua Finnairi, kes suutis turgu laiendada Aasia lendudega, kasutades mastaabiefekti võimalusi. See nõuab palju raha ja aega.

Meie lahenduseks on täiesti uus strateegia: lennata iga päev viide-kuude Euroopa suuremasse linna, valida välja ühte tüüpi lennukid optimaalse suurusega, teha koostööd mõne lähiregioonist lähtuva suurema lennukompaniiga, taastada firma positiivne kuvand. Paraku nõuab see riigi finantsilist toetust. Positiivne on siin vähemasti minimaalsete lendude jätkamine ning firma säilitamine lootuses kaasata uusi omanikke, jättes Eestile kuldse ja kontrolli tagava 34 protsenti aktsiatest.

Aeg hakkab otsa saama. Valikuid on jäänud väga vähe. Kas halbu või häid, on nüüd juba pigem maitseküsimus. Muudame siis midagi, võib-olla õnnestub. Kui ei õnnestu, tunnistame, et läks nagu tavaliselt, ning tunneme rõõmu sellest, et vähemalt üritasime.

Autor on olnud Estonian Airi juht ning Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi asepresident.