Ats Miller: Reidi tee kui kaks põlvkonda ajast maha jäänud mõtlemise sümbol

Ats Miller Foto: Erakogu

Üks sõidurada laseb tunnis läbi 1000 kuni 4000 sõidukit; loomulikult oluliselt vähem siis, kui teel on takistused, näiteks foorid ja ülekäigukohad. 300 000 raskeveokit aastas tähendab väga ligikaudu 100 töötundidel. Kui see üldse probleemiks muutub, pole mõtlemine ilmselt lahendajate tugevaim külg, kirjutab kirjanik Ats Miller (Vabaerakond).

Tegelikult on ootamatult madalal piir, kus hakkavad tekkima raskused transpordikontseptsiooni «üks inimene nelja rattaga kastis» mõistlikul lahendamisel – vaadake Tartut, kus tosinast autost konstrueeritakse ummik kohtades, kus see tundub teoreetiliselt võimatu. Tallinnast näiteid tuues ajab lihtsalt raevu intellekti mõnitamine, kui ametnikud räägivad, et näiteks raudtee alt läbi viivad teed ei lase läbi piisavalt autosid. Lasevad küll! Palju rohkem, kui vaja, aga muidugi sõitvaid, mitte kohe viadukti taha paigutatud foori taga seisvaid autosid.

Linnaliikluse äraspidine loogika

Õige paljud linnad maailmas on täheldanud fenomeni, et liiklust tuleb juurde üsna täpselt samas tempos kui teid. Samuti on mitmed linnad maailmas teid hoopis vähemaks võtnud ja liiklusolud on endiselt viletsad, kuid ei lähe ka silmanähtavalt hullemaks. Ka liikumiskiirus pole paljudes linnades viimase saja aasta jooksul muutunud; Londoni liiklus venib endiselt hobukaariku tempos. Väga suur hulk linnu (nt NY, Stockholm) on leidnud, et sajandiga pole oluliselt muutunud ei inimeste tööle jõudmise aeg ega linna läbimise aeg (kuigi enamasti on jalakäimine-jalgratas vahetatud auto või ühistranspordi vastu).

Tegelikult on väited, et teede juurdeehitamine ei paranda linnade olukorda ja teede kaotamine ei muuda hullemaks, Achilleuse ja kilpkonna paradoksi tänapäevane variant. Nii, nagu tolle lahendab kiiruse mõiste ja valemid, mida tänapäeval õpitakse neljandas klassis, otsivad linnad tasakaalu talutava elukeskkonna ja n-ö linnafunktsioonide tõhususe vahel (tõsi, need valemid on pisut keerukamad).

Kujutleme ühest kohast teise jõudmise aega pressina, mis linna kasvades hakkab kokku suruma neid nappe tunde, mis tööst, magamisest, söömisest ja tõesti hädavajalikest asjaajamistest üle jäävad. Võib ju öelda, et pole suuremat vahet, kas inimene veedab need 4–6 tundi autos-bussis või kommertstelevisiooni vaadates, kuid viimasel juhul on vähemalt lootust, et ta loeb raamatuid või liigutab end. Press surub linnavalitsust mõtlema-tegutsema ja «nõrgemaid» linnast välja.

See nõuaks pikemat selgitust, kuid on natuke järele mõeldes intuitiivselt hoomatav – kõige suurem väärtus on avatud taevas. Kui inimesed hunnikusse kokku ajada, hakkavad kõik seda teistelt ära kiskuma. Küüniline egoism ja ahnus pole mingid kinnisvaraarendajate eriomadused – iga üksiku objekti puhul on tõesti kõige kasulikum suruda see teiste vahele, mis sest, et kõige ümbritseva väärtus kukub kolinal. See on puhtalt ühiskonna küpsuse tunnus, et selliseid asju ei lubata – pilvelõhkujate tropi ehitamine linnasüdamesse võiks olla ajalugu.

Hunniklinnad ja ühistransport

Tänaseks sisuliselt lõppenud ajastu algul, mil vaimse ala mustatöölised tuli hunnikusse kokku vedada (tegema tööd, mida tänapäeval teeb arvuti), selgus ilmne tõsiasi, et hunnikute (city'de, kõrghoonete) ümber pole ruumi autodele. Avastati ka, et parklate ja teede hunnikusse ajamisest on odavam võtta inimestelt autoga tulnud vabadus ja vedada neid hulgi töö- ja magamishunniku vahel. Teatud mõttes on kõik linnad pidevalt toimuv eksperiment, määramaks piiri, kus ärksamad, tundlikumad ja targemad, kelleta linn poleks linn, ei taha olulist osa elust loksuda lärmakas ja haisvas raudkastis.

Muidugi on ühistransport loomulik ja vajalik, kuigi ideaalis võiks kõik eluks vajalik olla jalakäigu või vähemalt rattasõidu kaugusel; ka ei vaja tänapäeva inimene kogu aeg kogu avatud taevast. Niisamuti ei tähenda «tee» mitte permanentset ummikut asfaldisongermaal ja «ühistransport» seal songermaal suvalistele aegadel rappuvaid täiskiilutud jaurameid, mille juhte on spetsiaalselt treenitud igal võimalusel pedaalidel trampima.

Tagasi Reidi käki juurde

Hunniku kõrgemaks ehitamine on ikkagi igas mõttes rõlgelt, totaalselt, kaugel teispool väljavabandatavuse piiri mõistusevastane; eriti Eestis, kus maa ei maksa tegelikult midagi. Ja ikka istub tallinlane ummikus ja hingab seda, mida mootor välja ajab, ning mõtleb, et selle ajaga oleks teises suunas jõudnud elanikest tühjenevale maale.

Me peame endalt küsima, kas kaubasadamad peavad olema kesklinnas? Jah, need on seal ajalooliselt, kuid meil on ka tohutu ja hetkel pisut alakasutatud Muuga sadam, kuhu viib isegi raudtee – kas poleks targem võtta vastu strateegiline otsus ja jätta kesklinna lähedusse ainult reisiliiklus? Laiemalt – kui palju liiklust me sealt Ülemiste ja mere vahelisest nõelasilmast läbi surume?

Kui me juba kord oleme lasknud linna ebamõistlikult tihedaks minna, ei ole pääsu kolmanda mõõtme appivõtmisest, ehk sildadest-viaduktidest. Ükskõik kui suureks või natuke ühe või teise kasuks me tasapinnalist asfaldipusa ei venita, ikka on halb.

Vähemalt Reidi tee kaks rada (üks mõlemas suunas) tuleb viia sillaga Narva maantee idasuunale ja jalakäijate-kergliiklustee teise sillaga Russalka juurest Kadrioru parki. Hea oleks muidugi liiklus üldse «üles tõsta», et Kadrioru park saaks mõtteliselt mere äärde jätkuda, aga olgu...

Linnade pidamine on kallis (tsivilisatsioon on üldse kallis lõbu); eriti kui mitte mõelda ja lasta asjadel omapäi käest ära minna.