Mall Villemi: liiga väike reisirongi jaoks

Mall Villemi Foto: Egert Kamenik

Tallinna Tehnikaülikooli emeriitdotsent Mall Villemi kirjutab, et Eesti on reisirongiliikluse jaoks lihtsalt liiga väike ja liiga hõredalt asustatud.
 

Eestis on ikka aeg-ajalt toimunud raudteevedude teemal debatte. Kuuleme arvamusi, et inimeste vedu rongiga on see kõige õigem. Kui aga öeldakse, et meie piirkonnas on tunninõudlus 70 inimest ja seetõttu on vaja rongi, on midagi tõsiselt korrast ära.

Selliseid näiteid võiks tuua teisigi. Kahjuks on kõnelejad neis debattides emotsioonidest ajendatud. Tundub, et sama tendents jätkub Haapsalu rongiliikluse taastamise arutelu ümber.

Transpordiliikide valikul kehtivad omad reeglid ja seaduspärasused ning arvestada tuleb transpordiökonoomika põhitõdesid. Rongitransport on suhteliselt kallis infrastruktuuri ja töötasude kõrgete kulude tõttu, samas on rongil suur veovõime. Siit järeldub, et rong õigustab end suure nõudluse ja pikkade vahemaade juures. Oluline on tagada piisavalt suur kiirus.

Kui need tingimused on täidetud, võib rong olla tõhus, see tähendab, et ei vajata tegevuskulude katteks dotatsioone. Maailmapraktikast on teada, et kaugvedu ei vaja dotatsioone, küll aga kohalik rongivedu.

Ühiskonnale (maksumaksjatele) pole niivõrd oluline teada, kui palju maksab üks rongikilomeeter, kuivõrd see, kui palju maksab ühe inimese vedu rongiga. 2009. aasta andmetel oli elektrirongi puhul dotatsioon 20,6 krooni ja maakonnabussiveol 12,4 krooni sõitja kohta.

Transpordi pakkumise aluseks on nõudlus. Eesti on väike nii pindalalt kui ka rahvaarvult ja asustustiheduselt. Eesti keskmine asustustihedus oli 2009. aasta 1. jaanuaril 30,9 inimest ruutkilomeetril. Suurima asustustihedusega on Harjumaa – 121,2 inimest ruutkilomeetril; väiksemaga Läänemaa – 11,5 inimest ruutkilomeetril.

Maailmas valitseb paradoks: ühiskonna ressursid on piiratud, kuid inimeste soovidel piire pole. Transpordiökonoomika ülesanne on aidata kindlustada piiratud ressursside tõhus kasutamine, seda nii majanduslikest kui ka sotsiaalsetest teguritest lähtudes.

2002. aastal uurisin majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tellimisel nn vähima kulu mudeli abil investeeringute põhjendatust sõitja nõudlusest lähtuvalt. Mudelisse kaasati kõikide transpordisüsteemis osalejate kulud.

Süsteemi osalised on transporditeenuse pakkuja, transpordi infrastruktuuri haldaja, transporditeenuse kasutaja aja- ja rahakulu ning maksumaksja, kes katab transpordi negatiivsetest välismõjudest põhjustatud kulud.

Uuringus käsitleti eraldi maakonna- ja kaugvedu. Kaasati kõikvõimalikud liigid ja tüübid liikide sees.

Maakonnaveol olid võrdluseks võetud väikebuss, normaalbuss, elektrirong, diiselrong ja rööbasbuss. Välismõju kuludest käsitleti liiklusõnnetuse ja õhusaaste kulusid. Süsteemi kogukulu arvutati sõitja kohta.

Tulemused olid järgmised: väikebuss on odavaim nõudluseni 75 inimest tunnis; normaalbussil on kulud minimaalsed vahemikus 75–400 inimest tunnis; elektrirong (neli vagunit) on bussist odavam nõudlusel 400 inimest tunnis; diiselrong on bussist odavam alates 1200 inimesest tunnis; rööbasbuss on rongidest odavam kuni nõudluseni 220 inimest tunnis, kuid kallim bussist kõikide nõudluste juures.

Kaugveol võrreldi väikebussi, normaalbussi, diiselrongi ja rööbasbussi. Samuti arvutati süsteemikulud sõitjale. Tulemused on järgmised: väikebuss on odavaim nõudluseni 20 inimest tunnis; normaalbuss kuni 300 inimest tunnis; diiselrong on bussist kallim, kui kiirus on 70 kilomeetrit tunnis (sama, mis bussil), küll aga muutub odavamaks alates 300 inimesest tunnis, kui kiirus on 100 kilomeetrit tunnis; rööbasbussi olukord kaugveol on ligilähedane maakonnaveo tulemustega.

Osaühingu Haapsalu Raudtee juhi sõnul sõitis enne reisirongiliikluse sulgemist iga päev 300 inimest rongiga Tallinna. Vaadeldes vähima kulu mudeli tulemusi, näeme, et see reisijate hulk ei õigusta rongiliikluse avamist.

Mis puudutab ühistranspordi kiirusi, siis siin räägib kaasa jälle Eesti väiksus. Taastades Tallinna-Haapsalu rongiliikluse, vajame kõiki potentsiaalseid kasutajaid, mis tähendab, et peatusi peab olema piisavalt. Aga iga peatumine kulutab aega ja vähendab kiirust. Vältides peatusi, kaotame sõitjaid.

Vähima kulu mudel annab üldised suunised eri transpordiliikide investeeringuteks lähtuvalt nõudlusest. Vähima kulu mudel ütleb, et igale nõudlusele vastaku minimaalse kogukuluga liik. Jõuame jälle nõudluse juurde.

Rääkides Haapsalu rongiliikluse taastamisest, tahaksin rõhutada, et siin ongi takistuseks põhjendatud nõudluse puudumine raudteetrassi jalgsikäigu kaugusel. Räägitakse ka nn toitvate bussiliinide käimapanekust rongi toitmiseks. Kas aga Läänemaal on selliseid piirkondi, kus see teguviis toimiks?

Olgu lisatud, et kui otsustatakse, et selline ühendus on vaja rajada, tuleb kindlasti taotleda ELi raha, selleks aga nõutakse teostatavuse uuringut.

Pooleli on ühistranspordiuuring Lääne- ja Lääne-Harjumaa bussi- ja rongiliikluse parandamiseks, küsitletud on 7625 reisijat. See uuring annab aluse edasiseks tegutsemiseks. Sellega seoses jääb arusaamatuks rongiliikluse taastamise töögrupi moodustamine, kelle ülesandeks olevat leida ja realiseerida kõik võimalused rongiliikluse taastamiseks.

Kahjuks ma ei osalenud raudteeseminaril, mille juhatas sisse Haapsalu volikogu esimehe Jaanus Karilaidi arutlus, kuidas saavutada raudteeliikluse taastamine. Lääne maavanem Neeme Suur rääkis raudtee regionaalsest tähtsusest.

Eesti ühe parema raudteespetsialisti Rein Riisalu teema oli «Raudteetranspordi võimalikkusest Haapsalu liinil» ja Aivar Kesküla rääkis teemal «Innovaatilised lahendused raudteetranspordis». Võib-olla oleks mind seal kuulda võetud ning seda artiklit poleks vaja või töögrupp ootaks ära uuringu valmimise. See oleks jälle ressursside sääst.

Milline taristu suurtest objektidest tuleks kohe välja ehitada?

Jüri Ratas
riigikogu ­aseesimees (Keskerakond)

Kui vaadata riigi seisukohast, siis oleks kahtlemata kõige kasulikum rajada ühendused Eesti väravatest – sadamast, lennujaamast, Balti jaamast – lõuna ja ida poole.

Lisainvesteeringuid vajab põhimaanteede turvalisus: Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu, Tallinn–Narva. See ei tähenda, et igal pool peab olema neljarajaline maantee. Küll aga tähendab see valgustatud teelõike ja turvatõkkeid loomadele.

Linna või valla kontekstis on tähtsad kõnniteed ja kergliiklusteed. Mulle meenub kohe Halliste põhikool, kuhu pääsemiseks peavad õpilased käima mööda maanteed. 
------------------------
Jaanus Marrandi
riigikogu maaelukomisjoni liige (SDE)

Kui üks objekt, siis ma ütleksin, et Tallinna-Tartu maantee. Eks seda on lõiguti ehitatud ka, aga arvan, et seda on püütud teha suurejoonelisemalt kui tarvis. Kui asjale mõistlikult läheneda, ajaks ka korras ja turvaline kaherajaline maantee asja ära. Aga regionaalpoliitilises mõttes on see oluline objekt.

Muide, 1999. aastal, kui ametisse asus Mart Laari teine valitsus, oli see ka koalitsioonileppes, toonane maksumus oli praeguses mõistes üsna väike. Praegu saame me muidugi kasutada ELi raha, nii et teisest küljest on see jällegi riigile kergem.
---------------------
Juhan Parts
majandusminister (IRL)

Kui oleksin sunnitud valima ühe objekti, oleks see neljarajaline Tallinna-Tartu maantee. Minu hinnangul on reaalne ehitada see maantee 2015. aastaks Mäoni. Võib-olla saame selle kunagi kaugemas tulevikus ka Luhamaani välja arendada.

Tallinna-Tartu maantee muudab vahemaad Eestis veel väiksemaks. Samuti peame vaatama, kuhu see tee viib – tegemist on Moskva suunaga, mis oma koormuselt oleks sarnane Peterburi ja Riia suunaga.

Reaalsuses tähendavad taristuobjektide investeeringud viie või kümne aasta peale ette planeerimist. 
-------------------------
Urmas Klaas
riigikogu majanduskomisjoni esimees (Reformierakond)

Kvaliteetne teede- ja tänavatevõrk on riigi ühtlase arengu seisukohalt võtmetähtsusega. See on vajalik tingimus nii majanduse arenguks kui elukeskkonna mõttes laiemalt. Pean silmas nii olulisi põhimagistraale kui kruusateesid maapiirkondades. Näiteks 2 + 2-rajalise esimese klassi maantee Tallinnast Tartu suunas Mäoni valmisehitamine, Tallinna-Narva maantee rekonstrueerimine, Tallinna ringtee väljaehitamine, Tartu ümbersõidud.

Eriliselt aga rõhutan kruusateedele asfaltkatete rajamist. Tõsist tähelepanu vajab selles osas Kagu-Eesti, kus on tihe teedevõrk.
-------------------
Intervjueeritavad kasutasid sõna «infrastruktuur», kuid toimetaja asendas selle presidendi sõnavõitluse võidusõnaga «taristu».