Anti Moppel: Rail Balticu veduriks on avalik huvi

Anti Moppel. Foto: SCANPIX

Rail Balticu Pärnu suund on valitud uuringutele ja ratsio­naalsetele argu­mentidele tuginedes, lükkab majandus­ministeeriumi nõunik Anti Moppel ümber väited trassi eba­sobivuse kohta.

Rail Baltic on üks läbi aegade suurimaid investeeringuid Eesti majandusse, keskkonnahoidu ning meie inimeste ja kaupade liikumisvõimaluste parandamisse. Seetõttu on ka väga tervitatav igakülgne aktiivne avalik arutelu projekti ettevalmistamisel ja planeerimisel, et leida kompromiss erinevate huvipoolte ning kogu Eesti ühishuvi vahel. Paraku nõuab aga Postimehe arvamusküljel 9. juulil ilmunud Hardo Aasmäe artikkel fosforiidisõja ja Rail Balticu paralleelist siiski vastureaktsiooni mitmete faktivigade ja väärinfo korrigeerimiseks.

Hardo Aasmäe kirjutab, et kavandatav Pärnu trassivariant on kõigist võimalikest kõige ebasobivam ega vasta Eesti huvidele. Rail Balticu Pärnu suund on valitud uuringutele ja ratsionaalsetele argumentidele tuginedes. Kõik senised uuringud kinnitavad, et Pärnu suund on majanduslikult mõistlikum ning loodusele ja inimkeskkonnale säästlikum.

Kahetsusväärselt kõrvutab Hardo Aasmäe paarikümne aasta tagust olukorda, kus informatsioon ei olnud erinevalt tänapäevast kõigile kätte saadav ning püüab lehelugejaid eksitada.

Uue raudtee strateegiline uuring, mille eesmärgiks oli hinnata selle vajadust ning anda soovitused trassi paiknemise, tehniliste standardite ja nõuete osas, viidi ühiselt läbi kolme Balti riigi osalusel juba aastatel 2005–2006. Selle peamiseks järelduseks oli, et pikas perspektiivis ja keskkonnasäästlikkust arvestades – maanteede koormuse ja seotud õhusaaste ja ajakulu vähendamiseks – on otsesuund läbi Pärnu kõige perspektiivikam.

Konkreetsem ja aktiivsem Rail Balticu kavandamine algas aastail 2007–2009, kui Balti riigid tellisid ühise teostatavusuuringu, mille alusel panna paika raudtee põhimõtteline asukoht ning detailsemalt analüüsida projekti majanduslikku poolt. 2011. aastal valminud AECOMi uuringu käigus analüüsiti nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi – kaks neist läbisid Eestis Tartut ja kaks Pärnut. Uuringust selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Täpsem trassi asukoht Tallinna-Rapla-Pärnu koridoris leitakse juba algatatud planeerimise protsessile tuginedes, mis võtab arvesse nii uue raudtee tehnilisi nõudeid, keskkonnakaitset, muinsuskaitselisi aspekte, laiemat majandustegevust, turvalisust kui ka inimeste elukorraldust. Vastavad materjalid on kõigile kättesaadavad railbaltic.info kodulehelt.

Mitmel korral on Aasmäe väitnud, justkui oleks Tartu suunale trassi ehitamine oluliselt lihtsam lahendus. Paraku ei ole ka see tõsi. Hardo Aasmäe jätab arvestamata mitmeid tänapäevasele raudteele iseloomulikke asjaolusid. Esiteks on Eesti raudteeühendustel praegu kasutusel rööpavahe 1520 mm, Euroopas kasutusel olev raudtee on kitsama rööpmelaiusega ehk 1435 mm. Erinev rööpmelaius ongi üks oluline põhjus, miks Rail Balticu ja teiste tuleviku rongiliinide jaoks rajatakse täiesti uus trass.

Samuti seab uute rongide liikumiskiirus trassi valikule omad nõuded, kuna praegune käänuline trass ei võimalda liikumiskiirust tõsta.

Kui siiski soovida rajada olemasoleva trassi kõrvale 240 km/h kiirust võimaldavat raudteed, tähendaks see muuhulgas umbes 60 raudteeülesõidukoha ümberehitamist, seniste ülesõidukohtade sulgemist ja uute rajamist, rajada tuleb täiesti uus, teisel pingel töötav kontaktvõrk ning turvangu- ja sidesüsteemid.

Tallinna-Tartu-Valga raudtee läbib mitmeid tiheasustusalasid, kus hooned paiknevad vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad. Ülesõiduviaduktid vajavad linnades veel enamgi lisamaad. Linnades ja asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga, toob raudtee laiendamine kaasa hulga selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise. Seega oli oluline aspekt trassi valikul inimeste elukorralduse säilimine.

Kuna uue raudtee puhul on vajadus teha raudtee sirgemaks, tähendab see, et tarvis oleks juurde maad, kuhu aga jäävad looduskaitsealad.

Väide, et Tallinna-Tapa-Tartu-Valga koridori ümberehitus läheks vähem maksma kui Pärnu suund, on väär. Pikem, läbi Tartu kulgev trass tähendab nii kõrgemat piletihinda, kallimat kaubavedu kui kaotatud aega.

Tartu kaudu tuleks teekond Tallinnast Riiga üle 100 km pikem, mis tähendaks umbes 500 miljonit lisaeurot investeeringutena, millele järgnevad püsikulud hoolduse näol. Rääkimata tehnilistest standarditest ja ohutusnõuetest, millest tulenevalt ei saa olemasolevat trassi nüüdisaegse kiirraudtee jaoks kasutada.

Tallinna-Tartu-Valga vaheline rongiliiklus oli, on ja jääb hoolimata Rail Balticust edasi toimima. Seega on Aasmäe mure Kesk- ja Lõuna-Eesti sotsiaal-majanduslikust mahajäämuse pärast populistlik, sest nagu teada, seab riigikogus vastu võetud transpordi arengukava aastateks 2014–2020 prioriteediks riigisisese raudteevõrgu arendamise.

Nii näiteks on 2016. aastaks plaanis renoveerida Tallinna-Tartu trass nii, et lubatud kiirus tõuseks ning sõiduks kahe linna vahel kuluks tund ja 45 minutit. Samuti lõpeb 2015. aastal Valka-Riia liini renoveerimine, mis tagab ka Tartu-Riia kiire rongiühenduse. Riik on juba panustanud uute reisirongide soetamisse ning reisijate arvu suurenemine teeb ainult heameelt.

On mõistetav ja vajalik, et uue raudteeühenduse planeerimine toob kaasa palju mõttevahetust, kuid avalikkuse eksitamine ebakorrektse infoga ei tohiks käia selle juurde.