Ettevõtja Priit Humal kirjutab, et Rail Balticu puhul on valik selles, kas parendada olemasolevat raudteed või ehitada uus trass – viimane aga toimub esimese arvel. Samuti ei hakata Rail Balticuga sõitma Tallinnast Berliini ega enamasti isegi Varssavisse.
1 Euroopa rahastab 85 protsenti.
Euroopa rahastus pole 85 protsenti ehitusmaksumusest, vaid 85 protsenti summast, mis tasuvusarvutuse järgi pole kaetud tulevaste prognoositavate tuludega. Seega – kui Eestis maksab RB ehitus miljard eurot, siis tulevaste perioodide prognoositud tulud peaksid katma 340 miljonit sellest ehitusmaksumusest. Euroopa Liidu rahastus seda ei puuduta. Lisaks on veel 100 miljonit eurot, mis jääb tuludega katmata ja tuleb Eestil ise panustada.
Seega on EList võimalik saada maksimaalselt ligikaudu pool ehitusmaksumusest. Tulevaste perioodide tulud on prognoositud lähtudes eeldusest, et Läänemerel kaubalaevandus hääbub ja Soome eksport hakkab üle RB käima. Juhul kui RB-l hakkab iga päev liikuma 40 kaubarongi ja mõlemas suunas üheksa reisirongi, teenib RB tulevikus 340 miljonit eurot (oletatavat laenuraha) tagasi. Kui äriplaan ei õnnestu, jääb see Eesti maksumaksja kuluks.
2 Euroopa annab RB jaoks raha, mida muidu ei tuleks.
Juhul kui RB projekt vastab ELi nõuetele, saab sellele rahastust taotleda erinevatest fondidest, kuid üldiselt on kõigis fondides riikidel kehtestatud eraldised. Eraldise piires saab esitada sobivaid projekte. Kui riigile ette nähtud raha (eraldis) saab otsa, ei saa raha ka väga sobiva projekti korral. Seega konkureerivad projektid eelkõige oma riigi teiste samast fondist rahastatavate projektidega.
Esmajärjekorras on RB jaoks kavandatud rahastus Connecting Europe Facility (CEF) fondist, milles on Eestile käesolevaks eelarveperioodiks ette nähtud 180 milj eurot. CEF fondi reeglite järgi on see raha transpordi infrastruktuuri jaoks ja eelkõige olemasoleva raudtee parendamiseks. RB eest võitlejate saavutuseks võib lugeda, et seda raha lubatakse kasutada ka RB uue trassi rajamiseks. Seega on Eesti poliitiline otsus olemasoleva raudtee parendamise raha eest ehitada uus trass.
Kuna ka olemasolev raudtee vajab paratamatult rekonstrueerimist, tuleb seda teha ilma ELi rahastuseta või mõne teise fondi rahastusel. Mõne teise fondi rahastus kõlab küll ahvatlevalt, aga ka seal on Eestil mingi kindel eraldis ning olemasoleva raudtee projektide rahastamisel sellest fondist jääb mõni teine projekt, näiteks maantee, realiseerimata. Seega on RB rahastus Eestile eraldatud ELi raha teistelt objektidelt RB-le ümber tõstmine.
Kuna Eestile kuueks aastaks eraldatud raha on ainult kolmandik kogu RB jaoks vajalikust rahast, on põhiliseks lootuseks see, et teised riigid jätavad raha kasutamata. Teise vooru rahale oleks aga võimalik kandideerida eraldiseväliselt. MKMi osakonnajuhataja Toomas Haidaku sõnul ongi see põhiline RB rahalootus. Paraku on ELi raudteeasjatundjate sõnul (www.railwaypro.com/wp/?p=11883) raha ülejäämine ebatõenäoline, kuna rahastamise vajadus ELi raudteel on oluliselt suurem kui selles fondis on raha, ning riikidel on raudtee rahastamise projektide kirjutamine juba ammu hästi selgeks saanud. Juhul kui mingi ime läbi peaks sinna siiski raha üle jääma, ei pruugi RB olla sugugi kõige eelistatum projekt, sest Euroopas on mitu olulist raudteeprojekti.
Mida teha siis, kui eraldise piires on RB-le raha saadud, aga teise vooru raha ei tule? Sellele küsimusele jättis ministeerium vastamata. Ilmselt on sellised võimalused:
a) teha valmis kolmandik ja jätkata järgmisel eelarveperioodil, kasutades ära järgmise ja võib-olla ka ülejärgmise perioodi raudtee parandamiseks ettenähtud raha,
b) anda selle eelarveperioodi muude sobivate fondide, näiteks ühtekuuluvusfondi maanteede raha ka RB-le,
c) jätta RB ehitamata ning Eestile eraldatud 180 miljonit eurot kasutamata raha jääb fondi, millele saavad konkureerida teised projektid üle Euroopa.
Igal juhul toimub RB ehitamine olemasoleva raudtee parendamise asemel. Ülalkirjutatu valguses on irooniline Indrek Sirbi artikkel Tartu Postimehes (27.02) «Rail Baltic annab ka riigisisese raudtee arengule gaasi juurde».
3 Rail Baltic on kiire ja odav reisiühendus Kesk-Euroopasse.
Rail Balticu (RB) kavad ei sisalda reisiliiklust Saksamaale. Isegi ühendus Varssaviga on reisiliikluse seisukohalt küsitava tasuvusega ning AECOMi uuringus on näidatud piletite hinnad ainult Kaunaseni. Esitatud kilomeetrihinna (10 senti/km) järgi arvutades hakkaks pilet Tallinnast Varssavisse maksma 100 eurot. Varssavist Berliini maksab pilet praegu 46 eurot. Seega võrreldes Air Balticu odavaima piletiga on rongisõidu hind Berliini kahekordne. Saksamaal on kiirrongipiletid üldiselt veel kõrgema kilomeetrihinnaga. Näiteks Berliinist Hamburgi (300 km) lisanduks 45 eurot.
Sinclair Knight Merzi 2010. aastal avaldatud andmete järgi kahaneb rongi eelistamine sõiduaja pikenedes logaritmilise kõvera järgi. Seitse tundi kestvat rongisõitu Tallinnast Varssavisse eelistaks selle põhjal alla kümne protsendi reisijatest ehk mõnikümmend reisijat päevas. Ainuke võimalus rongi käigus hoida on see, kui põhilise osa reisijatest moodustavad vahepeatuste vahel sõitjad.
Lühimaareisijatest moodustavad põhilise osa pendelreisijad kodu ja töö-/õpikoha vahel. Neile on väga oluline reisi kellaaeg. Öine rong ilmselt arutluse alla ei tule. Hommikune eelistatud aeg on kella 7 ja 9 vahel. Tallinnast kell 7 startiv rong sobib hästi Riiga sõitmiseks, kuid Riiast kell 9 Kaunasesse sõitmine on ebasobivam aeg. Kaunasest väljuks rong Varssavisse keset päeva, mis pole kohalikele reisijatele atraktiivne. Seega peab Kaunasest Varssavisse sõitmiseks tõenäoliselt ootama õhtust rongi.
Kiirus 240 km/h pole oluline mitte seepärast, et kiiremini Berliini jõuda, vaid seetõttu, et mida kiirem on rongiliiklus, seda pikema vahemaa läbimiseks inimesed seda igapäevaselt kasutavad. Näiteks ühe tunniga Tartu-Tallinna vahel liikuv rong võimaldaks suuremal osal pendelreisijatest kasutada seda võimalust igapäevaselt, aeglasema ühenduse korral ehk kord nädalas. Suurem reisijate hulk tähendab suuremat arvu väljumisi, mis omakorda suurendab reisijate hulka.
Reisiliikluses peab eelkõige arvestama nende reisidega, mille sõiduaeg jääb kahe tunni piiresse.
4 Soome saab Rail Balticu kaudu raudteeühenduse Euroopaga.
Vastavalt Euroopa transpordikaardile (TEN-T) on Soome ühendatud läbi Stockholmi kulgeva Skandinaavia-Vahemere koridoriga. Laevaühendus Turust Stockholmi on küll veidi pikem kui Helsingist Tallinna, kuid kogu tee on siiski üle 500 km lühem kui RB. Uue Taani ja Saksamaa vahelise merealuse tunneli (Fehmarn Belt) valmimisel 2021. aastal muutub see tee veel 160 km lühemaks.
Soomlastel pole ilmselt midagi selle vastu, kui neile lisavõimalusi ehitatakse. Poliitikute selgesõnaline toetus projektile on nagu viisakas soov «Jõudu tööle!» labidaga naabrimehele. See ei kohusta millekski. Lihtsalt pikem ja seetõttu kallim kaubavedu RB-l ei hakka pakkuma olulist konkurentsi Rootsi kaudu kulgevale liinile.
5 Rongiliiklust Euroopasse takistab praegu Euroopast erinev rööpmelaius.
Rööpmelaiuse vahetamise võimalusega rongid on kasutusel mitmel pool, kus rongil on vaja sõita erineva rööpmevahega raudteedel. Sellised seadmed on olemas nii Leedu ja Poola piiril kui ka Soome ja Rootsi vahel. Seega pole ka praegu tehnilisi takistusi rongiga Tallinnast Varssavisse sõitmiseks. Probleemiks on reisijate, kaupade ja/või huvitatud käitajate puudumine. RB põhiline eelis praeguse raudtee ees on suurem kiirus, mitte rööpmelaius.
Kaubavedude puhul on konteinerite ümberlaadimine suhteliselt lihtne ja selleks vajalik ümberlaadimisjaam on Kaunases. Samas on ka rataste vahetamise võimalus. Euroopa laiusega RB rajamine tekitab olulisi lisaprobleeme:
1) ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamise jaamad tuleb ehitada ka Eestisse ja Lätti,
2) ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamine suurendab viivitusi ja kulusid, mis annavad eriti tunda lühimaavedudel ja muudavad paljudel juhtudel RB kasutamise mõttetuks. Näiteks Peterburi-Riia rong vajaks rööpmevahe muutmist. Helsingi tunneli realiseerumisel saaks takistuseks Soome ja RB erinev rööpmevahe,
3) vajadus ehitada ja pidevalt käigus hoida eraldi reisi- ja kaubaterminale.