Ago Samoson: Rail Baltic – õlekõrs teadusele

Foto: TPM

Rail Balticu ideoloogia tundub rajanevat rohkem sotsiaalpsühholoogiale kui geograafiale ja tehnoloogiale, kirjutab Ago Samoson Sirbis.

Eesti teaduse finantseerimine on tekitamas uut teadlaste emigratsiooni lainet. Kafkalik etendus EASi juhtimisel ei anna süsteemse ja efektiivse arengu lootust, paratamatu pragmaatilisus riigikaitse eelarve kasutamisel ei jäta teaduse jaoks ka midagi. Sellises olukorras oleks ehk paras aeg üle vaadata Rail Balticu saaga.

Rail Balticu ideoloogia tundub rajanevat rohkem sotsiaalpsühholoogiale kui geograafiale ja tehnoloogiale. Kuigi lühim tee Euroopa pudrumägedeni viib piki vett, on avalikus diskussioonis pigem domineerinud nostalgia, pärit Helgi Sallo ja Heli Läätse armsast laulukesest «Rongisõit», või siis lihtsalt alaväärsuskompleks, samuti on peibutanud ELi toetusraha.

Loomulikult tuleks nii olulise otsuse jaoks teha kujunenud olukorrast aus ja põhjalik ülevaade Rail Balticu pühaks graaliks on kuulutatud Briti konsultatsioonifirma AECOM 2011. a mais esitatud tasuvusanalüüs. Kogu põhitekst 332 leheküljel on koostatud leheküljel 39 märgitud võtmes, mis on jätnud arvesse võtmata meretranspordi mõju.

Laevanduse püüdlikku eiramist põhjendatakse näiteks Euroopa-suunalise reisiliikluse puudumisega Riiast. Seda esitatakse kogu Läti kontekstis (lk 42), ometi tegutsevad (geograafiliselt mõistlikumad) liinid Saksamaale nii Ventspilsist kui ka Liepājast, isegi Klaipėdast. Kogu AECOMi analüüsi positiivse järelduse suurimaks kandjaks on mitte tegelik hetke-, vaid kujutletav ja tekitatud nõudlus.

Siinkohal oleks just parvlaevaliiklusega kaasnev sõiduauto kaasavõtmise võimalus näiteks palju tugevam hüpoteetiline argument kui Islandi vulkaani või lumetormi kartuses rongiga «kiirustamine». Mis puudutab viimast, siis oletatava tõmbekeskuse Berliinini jõudmiseks on projekteeritud kiiruste puhul kaks põhilist varianti: alustada hommikul ja lisada kohale jõudes piletihinnale veel öö hotellis või veeta öö rongis ja kompromiteerida järgmise päeva asjaajamisi nigela enesetundega. Need, vähegi kogenud (äri)reisija jaoks triviaalsed kaalutlused, ei sisaldu ei ajasäästu ega piletihinna ennustustes, moodustades ometigi mõlemast suure, tegelikult lendamisele suunava osa.

Oletatava nõudluse osas on võrdluses maanteetranspordiga 4–5 aasta vanune tasuvusanalüüs ka tehnilises mõttes aegunud. Ameerika on sätestanud 5.9 GHz autodevahelise infovahetuse sidekanalina, otseseks «nägemiseks» on rahvusvahelises kasutuses kokkupõrkeohu hoiatamise ja vältimise süsteem (Collision Avoidance System) ehk radar, mis töötab 77 GHz sagedusel. 

Peaaegu kõik suuremad autofirmad, nii nagu ka de facto unifitseeritud komponentide tootjad (Bosch jt) tegutsevad intensiivselt tehisintellekti arendamisel. Adaptiivne kiirusehoidmine on uuemates mudelites standard, sõiduki täielik autonoomia pigem seadusandluse kui tehnika probleem. Sõidukite kooskõlastatud liikumine võimaldab ka «üksteise tuules» sõitmist, mis lubab veereda üle Eesti isegi odavama elektriautoga. Nii ohutuse, kokkuhoiu kui ka keskkonnasäästlikkuse osas toovad isejuhtivad sõidukid revolutsiooni, mille tähtsust on isegi raske hoomata ja see võib tähendada majanduslikku hoopi ka juba tegutsevatele kiirrongidele, võib-olla isegi teekatet ülearu koormavale bussiliiklusele.

Sisendite eiramist on tunda ka kauba­vedude analüüsis. Küsitletud kaubaveo operaatoritest, kes erinevalt ACOMIst on selle ala professionaalid ning mõtlevad tulevikule iga päev, eitas 48 täielikult vajadust raudtee järele, ülejäänud 27 andsid väga reserveeritud vastuse, mis omakorda eeldab kindla hinnaeelise teket (lk 60–63). Negatiivse hinnangu andis ka Soome  transpordiamet, (lk 64).

Märkigem, et praegu on kaubavedu meritsi paar korda odavam kui raudteel. Seda olukorda ei muuda ka uued mootorikütuse väävli piirnormid laevanduses. Esiteks, olles ikkagi veel skandaalselt sadu kordi liberaalsemad, kui võrrelda maanteetranspordiga, tulevad need kindlasti korrigeerimisele. Teiseks, vähenenud väävli puhul on võimalik kvalitatiivselt parem jääkgaaside puhastamine, selle tulemusena alaneb ka vasturõhk kolvile silindri tühjendusfaasis, suureneb mootori kasutegur ja väheneb kilomeetri maksumus.

Rail Balticu tasuvus on kallutatud ka justkui suure rahalise toetusega. Eesti osas on hinnatud raudtee maksumuseks umbes 1–1,3 miljardit, millest ca 10 protsenti läheb eeldatavasti maade ostuks. Kuna Euroopa Liidu taristutele antavad toetused teatavasti ei kata kohalikke makse, ongi see ainus reaalne raha, mis võib, kas või osaliselt, kogu projektist Eestisse jääda. Olgu siis esialgne ELi toetus kas või maksimaalne 85 protsenti, see kõik läheb sinna tagasi ja ikka maksame veel pealegi ELi teljeriikide rasketööstuse toetamiseks. Lisanduvad nimelt veeremi rent ja raudtee korrashoid, mis 30 aasta peale moodustavad hinnanguliselt 5 miljardit, ehk siis ca 1,5 korda rohkem kui raudtee ise. Need kulud saavad olema seotud pikaajaliste reisijateveo ohutusest ja garantiidest tulenevate lepingutega ega sõltu konkreetsest tulust.

Kokkuvõttes langeb ELi toetus kolmandikuni või alla selle. Mis puudutab tulusid, siis saavad need tulla peamiselt teiste transpordiliikide arvelt, kus investeeringud on suures osas juba tehtud ja jääksid edaspidi kasutuks. Seega suurendaks transpordivõimsuse ülepakkumine nii otseselt kui ka kaudselt Rail Balticu kulusid veelgi, mida AECOMi analüüs arvesse ei võta.

Ilmselt nõuavad toodud puudused ning muutunud tehniline (ja kas või Venemaa-suunalise kaubavoo) olukord uut uuringut, mida ei saa jätta kasumi nimel tegutsevate firmade palgatud «nürivõitu pliiatsitele». See projekt ei tohiks ignoreerida ka laiemaid poliitilisi ja tehnoloogilisi alternatiive ning peaks lähtuma sellest, et tehniliselt eelmisse sajandisse kuuluv rongiliiklus ei konkureeri kaubaveo osas laevandusega ja reisijate osas autodega.

Siinkohal on õpetlik Hiina kogemus. Lühikese ajaga arendati välja kiire raudteevõrk, mis on neli korda pikem kui kogu ülejäänud planeedil kokku. Selle käigus nõuti välja vastav tehnoloogia kõigilt võimalikelt tarnijatelt viiest riigist. Nüüd võivad Hiina (ratas!)rongid sõita kiirusel, mis jääb ainult 40 protsenti alla reisilennukile, kogu trassi keskmine koos peatustega võib ulatuda 300 km/h. Hiina tehnoloogia väärtust on osanud hinnata Euroopas ka Ungari, Rumeenia ja Serbia. Kui lisada vahejaamadesse suunduvate või sealt tulevate vagunite haakimine sõidu peal ning check-in rongis, võib selliste kiiruste puhul tõesti mõelda rongiliikluse konkureerimisele õhusõiduga, seda koguni Euroopa ja Ameerika ühendamisel.

Eesti on tänuväärselt huvitavas geograafilises asendis, paiknedes poolel maal ka Ameerika ja Hiina-India vahel. Ülemistelt/Ämarist lahkuv lennuk jõuab Ameerika idarannikule napi kuue tunniga, mis on tromboosiohu ja radiatsiooniteadlike reisijate puhul väga oluline argument. Kuigi saadav, ca 20kordne lisakiiritus loetakse veel hetkenormide ja -arusaamade kohaselt tervisele ohutuks, muutub DNA stressi vähendamine üldise eluea pikenemisel aktuaalseks. Ka psühholoogiliselt on sellist «lühilendu» hoopis kergem taluda kui näiteks üheksatunnist Saksamaalt. Samuti on Eesti tänu veebarjääri puudumisele konkureerivaks transiitpunktiks ühendusel kavandatava «siiditeega» Pekingist.

Lisaks >400 km/h rongide juurutamisele annaks Eesti teadlastele ja inseneridele kohe rakendust ka uue põlvkonna maanteeliikluse infrastruktuur, mis nõuab katsetusi liiklusmajakate ja isejuhtivate sõidukitega. Laevandus nõuab mootorite ajakohastamist, aga alustada võiks kas või Mõntu-Ventspilsi liini taastamisest. Sellised ettevõtmised ei nõua rahvusvahelisi suurinvesteeringuid ega järjekordset teadusreformi, kasvõi EASi ressursid oleksid mõistliku haldamise korral täiesti kohased.