Liina Joller: kuidas toetada ökoinnovatsiooni?

Liina Joller Foto: Erakogu

ELMO programmi moel toetuse jätkumine ei ole enam võimalik ning riigil on vaja leida uued ideed ja meetodid ökoinnovatsiooni toetamiseks, leiab Tartu Ülikooli majandusteaduskonna doktorant Liina Joller.

Sügaval sisimas me mõistame, et inimkonnal tervikuna on moraalne kohustus tagada looduskeskkonna säilimine, samas indiviididena ei ole me valmis tegema suuri ohverdusi oma mugavustes ja harjumuspärases elurütmis. Kuid on leiutatud tohutul hulgal erinevaid uusi materjale, tooteid ja tehnoloogiaid, mis võiks seda võimaldada ilma suuremaid kompromisse tegemata. Neid rakendades, või veelgi enam, omavahel kombineerides, leiduks ilmselt lahendused paljudele tänapäeva elu-olu probleemidele.

Uute ja keskkonnasäästlikumate toodete ja tehnoloogiate kasutuselevõtu vastu iseenesest ei ole ju keegi. Samas tihtipeale tähendab see (vähemalt esialgu) alternatiiviga võrreldes mõnevõrra kallima hinna maksmist. Vaatamata sellele leidub nendele toodetele enamasti teatud hulk tarbijaid, nn öko-pioneere, kes on valmis (ja ka võimelised) need ohverdused tooma, st ostma veidi kallima toote. See kallim hind on aga tihtilugu omakorda põhjustatud liiga väiksest püsiklientide hulgast, mis sisuliselt viib ummikseisu ka keskkonnahoidu kõrgelt väärtustava inimese, sealhulgas ka ettevõtja.

Majandusteaduses nimetatakse sedalaadi ummikseise turutõrgeteks ning nende leevendamiseks ja kõrvaldamiseks saavad valitsused ja ka kohalikud omavalitsused kasutada mimesuguseid meetmeid, piltlikult öeldes nii piitsa kui präänikut. Riigil on küll jõud kasutada ka piitsa (nt seadusaktide ja trahvide näol), kuid nende mõju kestab vaid seni kuni haavad paranevad. Seetõttu on pikaajaliste süsteemsete muutuste elluviimiseks siiski paremad präänikud ehk nõudluspoolsed meetmed. Nende elluviimiseks läheb aga enamasti vaja arvestatavalt suuri rahalisi ressursse, mis kas otseselt või kaudselt tulevad kellegi või millegi arvelt ning mille õigluse ja õigustatuse suhtes on erinevatel ühiskonnaliikmetel erinev arusaam.

Võtame näiteks elektriautode kiiremat ja laialdasemat kasutamiselevõttu toetavad meetmed. Eestil on oma ELMO-programm, mis on finantseeritud kasutamata saastekvoodi müügist saadud ressurssidest, kuid mis praegusel kujul kestab käesoleva aasta lõpuni. Pealtnäha sarnased, kuid detailsemalt süüvides siiski üsna erinevad programmid on kõikides Põhjamaades ja veel mitmel pool mujal. Ka Norra, keda hetkel peetakse maailmas eduka elektromobiilsuse levitaja etaloniks, on oma toetusmeetmete rakendamise kokkuleppe saavutamiseks pidanud läbima põhjaliku ühiskondliku arutelu. Paljudes linnades, sealhulgas Oslos, saavad eletriautod tasuta laadida, parkida ning võivad sõita ühistrandpordile mõeldud real. Kuid ainuüksi juba käibe- ja automaksu vabastuse tulemusena on sealsel turul elektriautod sama klassi traditsioonilist kütust tarbivate sõidukitega võrreldes oluliselt soodsamad soetada. Paraku jääb riigil seeläbi saamata maksutulu, mis omakorda tähendab, et riigil jääb see raha ka jagamata kellelegi, kes seda tõenäoliselt samuti vajaksid. See ja mitmed seonduvad dilemmad ajendasidki arutlema, millised meetodid keskkonnasõbralike toodete ja tehnoloogiate turutõrgete kõrvaldamiseks on ka sotsiaalselt õiglased.

Eesmärk ja abinõu peavad käima käsikäes, seetõttu peakski mõtestamist alustama eesmärgist, selle võimalikult konkreetsest ja detailsest piiritlemisest. Elektriautode kiirem ja laialdasem kasutuselevõtt võib ju tunduda esmapilgul küllaltki konkreetne, samas nagu maksurahagi puhul, saab see tulla ju millegi arvelt. Toetusmeetmeid kavandades on olnud visiooniks ilmselt see, et inimesed asendavad oma fossiilseid kütuseid kasutavad sõidukid taastuvate energiaallikate põhiste alternatiividega. Paraku on kahes maailma kõige kiirema elektromobiilsuse levikuga riigis üldeesmärgi edukal täitmisel siiski ilmnenud ka soovimatud kõrvalnähud.

Näiteks juba korra mainitud Norras on osutunud, et kuna elektriauto on linnaliikluseks ja igapäevaseks töölkaimiseks nii mugav ja soodne, siis levinud on selle soetamine pere teiseks autoks. Samas mägedesse, ehk meie mõistes nädalavahetuseks suvilasse sõitmise tarbeks jäetakse siiski ka eelmine auto alles. Seega on elektriauto toetusmeetmete tulemusel oluliselt suurenenud perede ja isegi üksikisikute arv, kes omavad kahte autot. Oslo linnaõhu kvaliteet selle toetusmeetme toel küll paraneb, aga summaarselt, kõiki keskkonnamõjusid arvesse võttes ei ole tulemus väiksema keskkonnamõjuga, mis ilmselt polnud poliitikakujundajate soov.

Analoogne, ehk isegi keerulisem näide on Hollandist – teisest väga kiire elektriautode levikuga riigist. Holland, mis on juba ammusest ajast tuntud kui jalgrattaparadiis, vaeb küsimust, kuidas toetada elektriautosid selliselt, et see samas ei meelitaks praeguseid rattureid sadulast maha. Eesti ei ole veel nii jalgrattarohke riik, et praeguste veendunud rattapooldajate hulgast saaks tekkida suur hulk elektriautojuhte, ega ka nii jõukas, et analoogia Norraga oleks massiliselt võimalik, samas on nende mõlema tagasilöögi ohuga vaja meil oma uue perioodi meetmete kavandamisel juba ette arvestada.

Lisaks nendele kahele näitele on praktiliselt igal pool riigi või kohaliku omavalitsuse toetusrahadele konkureerivaks valdkonnaks ühistransport. Võib küsida, kas elektromobiilsuse leviku toetamine on eetiline riikides, kus ühistranspordivahendid on amortiseerunud. Kui niiöelda vanu Euroopa riike ja ka Eestit see dilemma võibolla enam nii väga ei puuduta, siis näiteks Euroopa Liidu kavandatava alternatiivsete kütuste laadimistaristu direktiivi rakendamine vaesemates liikmesriikides võib kaasa tuua ühiskonna poolt suure ebaõigluse tajumist. Samas, võrreldes otsese elektriauto ostutoetusega tundub riigipoolne laadimisaristu ülesehitamine siiski õigustatum lähenemine, sest potentsiaalsete kasusaajate ring, arvestades sinna hulka ka tulevased elektriautode kasutajad, on laiem.

Kuigi puhtamast õhust võidaksid kaudselt kõik, siis dilemmat võib riigi seisukohast analüüsida ka palju pragmaatilisemalt. Kuna sisuliselt annab elektriautode soetamise riigipoolne toetamine automüüjatele võimaluse küsida kõrgemat hinda, siis riikides, kus elektriautosid ei toodeta, on selge oht, et toetatakse riigieelarve vahenditest kaudselt hoopis välismaiseid autotootjaid või veidi paremal juhul nende kohapealseid müügiesindusi.

Ilmselt tänu sellele, et Eesti praegune elektromobiilsuse programm ELMO on rahastatud saastekvootide ülejäägist, mida laiem avalikkkus tajub justkui taevamannat, on selle suhtes oldud ka üsna leplikud. Sellisel moel toetuse jätkumine aga ei ole võimalik ning riigil on vaja leida uued ideed ja meetodid ökoinnovatsiooni, eriti just kodumaist päritolu ja ekspordipotentsiaaliga ökoinnovatsiooni toetamiseks. Meie põhjanaabrid soomlased on mõnes mõttes küll meist maas, näiteks kasvõi laadimistaristu väljaehitamise osas, kuid samas on nad tegutsenud väga läbimõeldult ja riigi pikaajalisi strateegilisi eesmärke ja enamuse huvi silmas pidades. Üheks selle väljenduseks on põhimõte, et maksumaksja raha saab kulutada elektromobiilsuse toetamisele ainult sellisel viisil, mis maksimeerib kasu Soome riigile tervikuna, mitte ainult konkreetsele elektriauto soetajale.

Elektriautode teema pole kaugeltki ainus selline näide. Üsna lihtne on siin tõmmata paralleele ka prügipõletamise toetamisega ning laiemalt võttes on sarnases probleemipuntras suur osa ökoinnovatsioone. Utilitarismi printsiipidest lähtuvalt peaks seadusandja rakendama meetmeid, mille ettenähtavad tagajärjed toovad kaasa kõige rohkem õnne ja kasu suuremale hulgale. Kuna ressursid on alati piiratud, siis ka heade eesmärkide elluviimise toetamise vahel tuleb enamasti langetada valik – isegi kui mitte lõplik, siis vähemalt prioriteetide järjekord.

Kuna meie praegune elektromobiilsuse toetusskeem saab varsti läbi, siis seisab ka Eestil ees otsustamine, millisel moel tuleks transpordisektori keskkonnamõjude vähendamist edaspidi toetada ning milline koht selles on elektri jõul sõitvatel autodel. Ka praeguse ELMO programmi edukuse ja elujõulisuse määravad pikas perspektiivis meetmed, mida me otsustame kasutada peale senise programmi lõppu.