Hardo Aasmäe: Rail Balticu ideaalmaastik

Hardo Aasmäe Foto: Peeter Langovits

Planeeritava kiirraudtee edu sõltub suuresti sellest, kui kiiresti me otsustame Pärnu suunal jonni lõpetada ja paigutada ta olemasolevasse Tallinna-Tapa-Tartu-Valga transpordi­koridori, kirjutab majandus­geograaf Hardo Aasmäe.

Ideaalmaastikku ei ole olemas, kui mitte kõrvale jätta Peeter Simmi vändatud samanimeline mängufilm. Isegi seal varises noore komsomolitöötajast külvivoliniku Mait Kukemeri (osatäitja Arvo Kukumägi) unistus ideaalmaastikust kokku. Sama näib juhtuvat Rail Balticuga.

Kunagi tõmmati kaardile ligikaudne sirgjoon ning asuti selle järgi talitama. Paraku on geograafiateaduses ammu teada asi, et mõistlik tee kahe punkti vahel ei ole tavaliselt sirgjoon. Ma ei laskuks praegu kaartide kasutamise peensustesse. Piisab sellest, et panna tähele, kui hoolimatult ja korratult on maailm loodud.

Jõed ja järved, sood ja rabad, metsad ja mäed, mered ja ookeanid… kõik see segab inimkonna ideaalset elu. Paratamatult tuleb inimkonnal kohaneda, mitte stalinlikult loodust alistada. Oma elu rännuradadel olen neid «otseminejaid» näinud metsades, mägedes ja kõrbetes. Pilt on enamasti olnud haletsusväärne. Ajalugu teab külluses edevaid ja juhme väeülemaid, kes on otseminemisega oma käsualused hukutanud.

Sama on juhtumas Rail Balticuga. Algselt sirgjooneline raudtee Tallinnast Riiga on juba praegu loogeliseks perutunud. Alljärgneva mõistmiseks poleks üleliigne meenutada isegi prantsuse ulmekirjanikku Jules Verne’i, kes oma raamatus tahtis inimese kahurikuulis otsejoones Kuule lennutada. Paraku koperdavad tänapäeva kosmosesõidukid Kuule küllaltki kõveraid teid pidi.

Paistab, et Rail Balticu trassi valik Eestis läks kohe algul valesse rööpasse. Algsete lähtekohtade mõtestamisel tehti põhimõtteline viga. Seda käsitleti ainitiselt majandusliku otsustusena. Veel halvem, otsustuse aluseks ei olnud niivõrd Eesti, kuivõrd kusagil eemal asuva majanduse vajadused.

Paraku vajab raudtee ehitamine terviklikku sotsiaal-majanduslikku käsitlust. Põhjuseks on tõsiasi, et majandus teenib inimesi (ühiskonda), mitte vastupidi. Raudtee rajamisel on meil sotsiaal(ökoloogilised) asjaolud suuresti regionaalpoliitilise sisuga. Selle kõrvalejätmisega astusime kohe ekslikule rajale.

Sotsiaal-majandusliku otsuse järel tulnuks edasiste arutuskõlblike transpordikoridoride valikute leidmine anda oma ala asjatundjate kätte. Üleriigilise ruumikorraldusülesande raames saab juba ühise tervikuna hinnata raudtee ehituse sotsiaalseid, majanduslikke ja ökoloogilisi aspekte. Selleks jagub asjatundjaid inimgeograafidest geoloogideni ja kõik, mis sinna vahele jääb.

Paraku on Rail Baltic läinud iseenese harrastustarkuse teed. Ise otsustatakse, ise tehakse. Kujutage ette perearsti, kes avastab oma patsiendil võimaliku pimesoolepõletiku. Selle asemel et ta kirurgi juurde saata, asutakse koos hambaarstist naabrimehega pimesoolt välja lõikama. Raamatupidaja võetakse ka appi.

Praegu on aeg teada saada, kumb raudtee on otstarbekam, kas läbi Pärnu või Tapa-Tartu-Valga. Argimõistus ütleb, et arutada pole siin midagi. Raudtee läbi Pärnu on otsem ja lühem. Igapäevaste ja odavate asjade puhul kõlbab argimõistus otsustusteks küll. Paraku ei tohi kallite asjade puhul argimõistust usaldada. Üldjuhul toob see kaasa väärad otsused ja läheb kallimaks kui mitmekülgselt läbikaalutud kavad. Rail Baltic ei ole kallis, vaid väga kallis rajatis.

Praegu me ei tea, kui pikk on Rail Balticu kavandatav raudteelõik Pärnu kaudu Eesti lõunapiirile. Ühtedel andmetel on see 229 kilomeetrit. Teisalt võiks ta kaardilt mõõtes olla isegi lühem, ligikaudu 210 kilomeetrit. Samas on täpselt teada, kui pikk on raudtee Tallinnast Valka – 273 kilomeetrit. Seega on ühel juhul Valga raudtee Pärnu variandist 63 kilomeetrit, teisel juhul 44 kilomeetrit pikem. Kui arvestaksime pikkuse rahasse, mis kulub maade võõrandamiseks, siis Tapa-Tartu-Valga lõigus on see mitu korda odavam kui Pärnu-Ikla vahel. Seega, kui teisendame raudteealuste maade võõrandamise maksumuse raudtee tinglikuks pikkuseks, oleks olemasolev Tartu-Valga raudtee oluliselt «lühem». Kui palju, see vajaks täpsemat arvutamist.

Raudteele on vaja rajada muldkeha. Pärnu suuna lühema variandi puhul tuleb seda kahe rööpmepaari jaoks kuhjata 460 kilomeetrit. Samas vajame Tapa ja Tartu kaudu Valka jõudmiseks ideaaljuhul vaid 195 kilomeetrit uut muldkeha. Sellest vaatepunktist on Valga suund Pärnu omast tinglikult 265 kilomeetrit «lühem».

Edasi võiksime mõelda raudtee elektrifitseerimisele. Pärnu suunal tuleb elektrifitseerida 460 kilomeetrit rööbasteid. Kuna Aegviiduni on raudtee elektrifitseeritud, siis ideaaljuhul oleks Tapa-Tartu-Valga teel vaja elektrifitseerida 422 kilomeetrit. Seega oleks raudtee elektrifitseerimisel Valga suund tinglikult 38 kilomeetrit «lühem». Mõistagi vaid ideaaljuhul, sest asjatundajad peavad hindama, kuivõrd olemasolev kontaktvõrk on Rail Balticu jaoks kasutatav.

Edasi võiks arvutada rööbaste «pikkust». Mõistagi vajab lõik Tallinn–Pärnu–Eesti lõunapiir ainuüksi raudteerööpaid vähemalt 840 kilomeetrit. Seda lühema variandi puhul. Pikema variandi korral aga 916 kilomeetrit. Olemasoleval raudteel üle Tapa-Tartu-Valga on praegu maas 700 kilomeetrit rööpaid. Vajatakse aga 1092 kilomeetrit. Kui palju neist on taaskasutatavad, seda ütlevad asjatundjad. Ka selles mõttes tundub Valga tee lühem olevat.

Niimoodi tuleks läbi kaaluda ja arvutada paljud teised raudteed puudutavad mõjurid, et lõpuks leida otstarbekaim lahendus. AECOMi uuring meid palju ei aita, sest seal on arvutused tehtud ideaalmaastikust lähtudes. Paraku pole viimast olemas.

Lõppude lõpuks paistab üha enam, et Rail Balticu edu sõltub suuresti sellest, kui kiiresti me otsustame Pärnu suunal jonni lõpetada ja paigutada ta olemasolevasse Tallinna-Tapa-Tartu-Valga transpordikoridori.