Hardo Aasmäe: elektriraudtee edu või nurjumine

Hardo Aasmäe Foto: Peeter Langovits / Postimees / Scanpix

Selleks et elektri­raudtee saaks oll­a edukas, ei piis­a ainult uutest rongidest ning liin­e tuleb mitmes suunas piken­dad­a, kirjutab majandus­geograaf Hardo Aasmäe.

Viimaks ometi on Eesti raudteedele ilmunud tänapäevased reisirongid. Esimene läks teele 1. juulil ja kohe oli platsis tujurikkuja. Elektriraudtee avareis Tallinnast Keilasse jõudis kohale kuus minutit kavandatust hiljem. Pealegi pidi avareis kestma plaani järgi niikuinii tervelt 50 minutit. Põhjuseks raudtee uuendustööd Tallinna ja Järve jaama vahel. Kuigi aastaid tagasi oli teada, millal uued rongid tulevad, ei saa Eesti Raudtee selle arvestusega remonditöid kavandatud.

Kahtlemata oleks kena olnud, kui uute rongide tulekuks oleks raudtee juba uuendatud. Asi on seda arusaamatum, et Elektriraudtee ja Eesti Raudtee on ühele omanikule ehk riigile kuuluvad ettevõtted. Jäi mulje, nagu oleks tegemist justkui ühe talu kahe sulase omavahelise kiusuga. Üks sätib juba pikka aega valmis pidulikku rong(i)käiku, teine asub sel ajal teed parandama.

Mõistagi ununeb konarlik algus, kui edaspidi asjad korda saavad. Minister Juhan Parts kutsus rahvast uusi ronge omaks võtma ja nendega sõitma. Samas on selge, et ainult üleskutsest ei piisa. Sellega peavad kaasnema tulevikku suunatud strateegilised otsused. Elektriraudtee on saanud ülesandeks elektrirongide kasutamine õitsengule viia, kuid kahtlen, kas see on neile praeguse asjade seisu juures jõukohane.

Olen sellel rongiliinil elu jooksul sõitnud tuhatkond korda, praegune olukord teeb mõtlikuks. Nüüd sõidab rong Tallinnast Pääskülla tavaplaani alusel sama kiiresti (aeglaselt) kui 1946. aastal. Sauelt Tondile aeglasemalt kui eelmise sajandi 60ndatel aastatel. Sagedusest ei maksa üldse rääkidagi.

Elektriraudtee on lubanud nõukogudeaegse tiheduse taastada. Tulevik näitab, mis saab sõidukiirustest. Kavade kohaselt tuleks justkui nõukogude rongiaeg tagasi. Paraku siia ongi koer maetud. Tahtmatult oleme asunud tänapäevastama omamoodi nõukogudeaegset «raudteelist pärandkooslust».

Vaadelgem, kuhu militarismist tiine nõukogude võim elektrirongid liikuma pani. Üks liin lõppes ülitähtsas ja täiesti kinnises tuumakateldega sõjaväebaasis ehk Paldiskis. Sealne elanike arvgi oli nõukaajal suur saladus. Teele jäid veel Keila tankipolk ning diviisijagu kasarmuid Kloogal ja Klooga aedlinnas.

Läänesuunaline raudteeharu lõppes sovhoosis (Riisiperes). Vahepeale jäi veel hiiglaslik Vasalemma vangilaager koos kaevandusega – nõukogude korra püsimise jaoks kahtlemata tähtis koht. Mulle ei ole teada, miks rauges selle raudteeliini edasine elektrifitseerimine enne Haapsalu külje all paiknevat Uuemõisa raketibaasi, Panfilovka sõjaväelinnakut ja Kiltsi sõjaväelennuvälja. Ilmselt ei olnud Nõukogude Liidu Suure Sõja mobilisatsiooniplaanides tegu kuigi tähtsa paigaga. Idapoolne elektrifitseeritud raudtee lõpeb metsas (Aegviidus). Sealkandis oli sõjaväepolügoon ja ümbritsevatesse metsadesse oli võimalik peita mitme diviisi jagu reservväelasi.

Kunagi kavandati ka Rapla raudtee elektrifitseerimist. Tegemist oli suunaga, kuhu tuumasõja ohu korral pidi evakueeruma osa Tallinnast. Türile kavatseti sõjahirmus viia isegi osa Eesti NSV valitsusest. Ilmselt jäi elekter sealsele raudteele paigaldamata seoses seltsimees Leonid Brež­nevi «rahuvõitlusega». Kuna Helsingi lepetega sõlmiti 1975. aastal külmas sõjas alaline vaherahu, siis polnud Rapla raudteele sõjardite vaatepunktist enam elektrirongi väga vaja.

Tänapäeval pole nõukogude võimu, sovhoosi, tuumakateldega mereväebaasi ega otsest tuumahirmu. Elektrifitseeritud raudtee geograafia on paraku jäänud endiseks. Tähtis on tõsiasi, et oleme asunud elektriraudteed nõukogudeaegsetes piirides täiustama. Kuna tema geograafiline ulatus lähtus suures osas väärastunud militaarsetest kaalutlustest, ei saa praegune Elektriraudtee olla oma tegevustes kuigi edukas. Pealegi oli nõukogude ajal lõppjaamu arvukamalt.

Silmapiiril terendab nurjumine, kui arengut ei täiendata õigete strateegiliste otsustega. Lõppjaamades (asulates) peab olema rohkem rahvast. See annaks Elektriraudteele uut hingamist. Ilmselt on mõistlik kaaluda Aegviidu–Tapa liini elektrifitseerimist, sest Tapal on kordades rohkem elanikke kui Aegviidus. Sama olukord on Haapsalu suunal. Riisiperest kuue kilomeetri kaugusel on sama suur asula Turba. Sealgi elab tuhatkond inimest. Sinnani peaks raudteed pikendama. Veel parem oleks muidugi taastada raudtee esialgu Ristini – seal võiks rongilt ümber istuda Kuressaare, Haapsalu või Rohuküla bussile.

Lõppkokkuvõttes oleks üldse mõistlik Haapsalu raudtee taastada täies ulatuses. Olgu siinkohal nenditud, et tegemist ei oleks äriliselt tulusa ettevõtmisega. Enamik teid maailmas rajatakse piirkonna kättesaadavuse suurendamiseks. Tulusad on neist vaid murdosa, mida on võimalik muuta tasulisteks teedeks. Kasumlikkuse vaatepunktist tuleks enamik kõrvalteid ja tänavaid sulgeda. Eriti elanike poolt kõrgelt hinnatud vaiksed ääretänavad. Enamikul juhtudel ei saada (raud)tee-ehituse raha otseselt tagasi, vaid püütakse minimeerida hilisemaid püsikulusid.

Mõistlik on asuda Rapla raudtee elektrifitseerimisele. Lõpp-peatustes peab olema rohkem rahvast kui praegu. Aegviidu ja Riisipere asemel sobiks paremini Tapa (Rakvere) ja Haapsalu. Kui lisada siia Rap­la, siis ühendaks Elektriraudtee kolme maakonnakeskust Tallinnaga. Kahtlemata aitaks see tõsta reisiliikluse tasuvust.

Tallinnas omakorda tuleb ehitada 900 meetrit raudteed Rahumäe ja Järve jaama vahelt Viljandi raudteele, et mõne elektrirongi järgmine peatus pärast Rahumäed võiks olla Ülemiste. Seal on lennujaam ja hulk töökohti. Paldiski kaubarongid ei peaks siis enam kolistama läbi Kopli kaubajaama. Kunagi oli sellesuunaline laiarööpmelisi raudteid ühendav raudteeharu Järve jaama juures olemas.

Elektriraudtee arendamine on suhteliselt kitsas teema võrreldes üldisema aruteluvajadusega Eesti reisirongiliikluse üle. Ilmselt loetakse tulevikus läbikukkumiseks, kui kiireim reisirong sõidab Tallinnast Tartusse ja Tallinnast Narva üle pooleteise tunni. Rail Baltica valmimine 2030. aastaks on ilmselt mõeldud kellegi elutööks, mis peab pensionileminekuks ära lõppema.

Tallinna–Berliini ekspressrong pole mingi imeasi. See käis juba 1930. aastate lõpul. 1435 mm laiusega (Euroopa laius) raudtee ehitamine pole mingi eriline raketiteadus. 1941. aastal ehitasid sakslased kõik Eesti laiarööpmelised raudteed nn Vene laiuselt (1520 mm) Euroopa laiusele kolme kuu jooksul. 1945. aastal võttis venelastel mõned kuud rohkem aega, et kõik laiarööpmelised naelutada uuesti Vene laiusele tagasi. Siingi on avaramaks mõtlemiseks ruumi küllaga.