Rail Baltic.

FOTO: Rbestonia.ee

Rail Balticu (RB) jätkuvas diskussioonis on täheldatav, et selle projekti maaletoojate - poliitikute asemel on projekti kaitse ambrasuurile hakanud üha enam viskuma ametnikud, kes on tegevad palgatöötajatena erinevates RB organisatsioonides, kirjutab majandusteaduste kandidaat Endel Oja (EKRE).

Postimehes 18. septembril sõna võtnud Rail Balticu tehniline juht Anvar Salomets püüab väita, et RB toetuseks on olemas ratsionaalsed arvutused, kriitikutel aga on vastu panna pigem uskumised ja emotsionaalsed eelhoiakud. Tegelikkus on täpselt vastupidine – RB jätkuva elluviimise toetuseks on kõik ratsionaalsed argumendid ära langenud, järele on jäänud loosungid a´la «kiiresti Berliini». Ratsionaalsed arvutused aga, mille põhjal järeldub RB kui projekti mõttetus ja lausa kahjulikkus Eesti Vabariigile, on alljärgnevad.

Autotreilerid ei hakka RB-le ümber kolima, kuna maksumuse vahe RB kahjuks on võrreldes otseveoga sadulautodega ca kaks korda (3000 eurot versus 1500 eurot). Venemaalt ei hakka RB-le kaupu tulema, kuna konkureerivad marsruudid lõuna pool (Brest) on lühemad ja odavamad.

13 tunni ja piletihinnaga 130 eurot üks ots, mida hakkab pakkuma RB, ei hakka keegi Tallinnast Berliini sõitma.

Kui rekonstrueeriksime olemasoleva Tallinna-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/t (maksumus neli korda väiksem kui RB ehitamine), siis sõitja kaotab reisi ajas nende kahe linna vahel RB-ga võrreldes 22 minutit. Kas selle 22 minuti nimel peaksime kulutama miljard eurot? Marsruudil Tallinn-Rapla sõidab rongiga ca kolm korda rohkem inimesi kui marsruudil Tallinn-Pärnu.

Paralleelne raudtee jääb igal juhul funktsioneerima. On arusaamatu, kust Salomets võtab alljärgneva mõttekäigu: «Arusaam, et ehitades aeglasemat sõitu võimaldava ja siksakke tegeva rööpapaari praeguse raudtee kõrvale, saame lõpuks raha kokku hoida, ei ole vettpidav.» Igal juhul ei ole RB kriitikud sellise groteskse idee peale tulnud.

Põhja-Jäämere mereteelt ei hakka Hiina kaubad läbi Helsinki Muugale ja RB-le saabuma, kuna see ei ole majanduslikult elujõuline marsruut (Arctic Ocean Railway Report. Finnish Transport Agency. 2018.). Laevad suunduvad Põhja-Jäämerelt otse Rotterdami.

Eesti peamised ekspordipartnerid on Läti, Rootsi ja Venemaa ja peamised eksporditavad kaubad on kallimad nn just-in-time tooted (elektroonikaseadmed) või siis odavad mahukaubad, mida veetakse laevadega (teravili, pelletid, paberipuit). Lisaks ekspordib Eesti elektrit. RB Eesti eksporti ei toeta.

Küll aga kulub RB ehitamiseks 17 miljonit kuupmeetrit täitematerjali, mida saaks kasutada maanteede ja olemasolevate raudteede rekonstrueerimiseks. RB ehitamisega tekib Via Balticaga ja olemasoleva raudteega paralleelne uus raudteekehand, kusjuures tänu rööpalaiuste erinevusele (RB 1435 mm ja olemasolev 1520 mm) ei haaku RB olemasoleva raudteesüsteemiga.

RB läbisurujad on muuhulgas toetunud audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontori 2017 mais avaldatud tasuvusanalüüsile, mis püüab arvudega tõestada, nagu oleks see projekt lõppkokkuvõttes sotsiaal-majanduslikult kasulik. Käesoleva aasta jaanuaris avastasid Eesti logistikaspetsialistid eelnimetatud tasuvusanalüüsis 4,1 miljardi (!) euro suurused valearvestused, mille tulemusena nagunii noateral saavutatud minimaalne tasuvus kukub sügavasse miinusesse («Major Mistakes in Rail Baltica Cost-Benefit Analysis made by Ernst&Young Baltic»). Seetõttu aga ei vasta RB projekt tänasel kujul EL-i rahastamise tingimustele. Valitsus on kangekaelselt ignoreerinud RB tasuvusalanüüsile sõltumatu auditi tegemist. Siiamaani on vastuseta korduvad küsimused - kes olid need eksperdid, kes nimetatud tasuvusanalüüsile oma hinnangu andsid? Niipalju siis numbritest ja emotsioonidest seoses RB-ga.

Õnneks ei ole RB-le tänaseks veel olulisel määral raha kulunud (Eestis mõnikümmend miljonit eurot). Loodetavasti sureb see elujöuetu projekt peale järgmisi parlamendivalimisi oma loomulikku surma. Mälestama ei jää teda keegi.