Arhitektid Veronika Valk ja Oliver Alver ning TLÜ teadur Grete Arro seadsid artiklis «Ummikuvaba Tallinna poole» (PM 11.05) kahtluse alla Reidi tee otstarbekuse kavandatud kujul, väites, et me «kobame pimeduses edasi» ja et «vaja on terviklikku lähenemist».

Veel mõned nopped sealt: Tallinna ja lähivaldade ühendused vajavad ühisveonduse arenguhüpet; «Eeskujuks võiksime võtta Kopenhaageni lihtsa skeemiga süsteemi, kus linna viit sõrme teenindatakse kiire ja mugava ühistranspordiga.» Võimaliku otstarbeka lahendusena pakuti, et Reidi tee praeguse eskiislahenduse autokesksust leevendaks trammitee linnast Viimsisse.

Olen linnatranspordi planeerijana kirjutisega suures osas nõus, alates väitest, et «vaja on terviklikku lähenemist». Minu arusaama järgi on tänavavõrgu arendamine – kas mingi puuduva teelõigu juurdeehitamine või kitsaskoha laiendamine – linnatranspordi süsteemi täiustamise üks arengusuund. Teine, ja mitte vähem tähtis, on sõiduautode kasutamise vähendamise meetmed, mille näiteks oligi kirjutises esitatud Viimsi trammi ettepanek.

Kuid näitena toodud Kopenhaageni viie sõrme kontseptsiooni osas jään skeptiliseks, sest sealne elektrirongiliiklusele tuginev süsteem pole Tallinna oludes väljaarendatav, arvestades Balti jaama kui umbjaama ning seda, et rööbastranspordi võrgu pikendamiseks pole planeeringutes vajalikke koridore reserveeritud. Õppigem pigem Oslost, mille plaan pea peale pööratuna meenutab hämmastavalt Tallinna kikilipsukujulist asustusstruktuuri.

1934. aastal kehtestati Oslo esimene üldplaneering, milles selle autor Harald Hals oli ette näinud reisiraudteed (jernbane), eeslinnaraudteed (förstadsbane) ja trammi-, trolli- ning bussiliinid. 1950. aastal kehtestatud üldplaneeringu alusel võtsid Oslo linnavõimud 1954. aastal vastu otsuse metroo (tunnelbane) rajamise kohta. See üldplaneering on olnud aluseks linna arendamisel.

Pärast Teist maailmasõda algas Oslo idapiirkondades ulatuslik ehitustegevus, mis nõudis varasemasse üldplaneeringusse täpsustuste sisseviimist.

Lühidalt, järgnenud aastatel on oslolased viinud üldplaneeringus kavandatut sihikindlalt ellu, kuigi näiteks trollidest on ammu loobutud. Ent üldplaneeringut pole kui aegunut pea peale pööratud ega teedevõrgu arendamise koridore kergemeelselt puhkealadega asendatud.  

Tallinnas kehtestati viimane üldplaneering 11. jaanuaril 2001. Üldplaneeringu järgi suundub Russalka ristmikult mere äärt pidi läände nn Põhja väil, mille keskmine lõik (Ahtri tn ja Mere puiestee) rekonstrueeriti kümmekonna aasta eest ja mille puuduv lõik ongi kõnealune Reidi tee. Kontseptsiooni järgi on Põhja väil Tallinna linnakeskuse põhjaküljel kulgev, standardi järgi põhitänavaks liigitatud tänav, mille eesmärk on tagada Pirita teelt ja Narva maanteelt tulijatele sujuv ning ohutu sõit linna põhja- ja loodeosadesse ning vastupidi. Ühtlasi tagaks puuduva lõigu ehitus ka nõuetekohase juurdepääsu Vanasadamale, mille kaudu suundub Euroopa TEN-T teedevõrgu maantee E20 (Eestis Tallinna-Narva mnt) Stockholmi ja E67 ehk Via Baltica Helsingisse. See puuduv teelõik on järelikult ELi Ühtekuuluvusfondi toetuse saamisel abikõlblik analoogiliselt üldplaneeringus kavandatud Lõuna väila lõigule, milleks on hiljuti ehitatud-rekonstrueeritud Ülemiste liikluskompleks.  

Reidi tee rajamisega tekiks ühtlasi võimalus vähendada autoliikluskoormust kesklinnas Narva maanteel ja Raua tänaval, kus ääristavates elamutes on autoliikluse kahjulik mõju vaieldamatu. Eriti tähtis: tekiks võimalus keelustada veotranspordi liiklus Narva maanteel Kadriorus ja muuta see tänavalõik kaasaegseks, seega ka piirnevate hoonete elanikele «annaks autokesksust leevendada». Kas ja kui palju Reidi tee neile tänavatele mõju avaldaks, seda selgitatakse kaasajal autoliikluse modelleerimisega, mille tulemus näitab ühtlasi, kas Reidi tee peaks olema 2+2 või 3+3 sõidurajaga.

Mis puudutab trammi viimist Viimsisse, siis see ei saa kahjuks olla trammivõrgu pikendamise esimene objekt. Laagna teel on selleks palju ära tehtud, isegi ELi Ühtekuuluvusfondi toe saamiseks nõutav tasuvusuuring tolmub kusagil arhiivis. Umbes 9 km pikkuse trammitee rajamine sajale tuhandele lasnamäelasele oleks majanduslikult kindlasti paremini tasuv kui sellest mõnevõrra pikema trammitee ehitamine 25 000-le hajutatud rannaelanikule, kellest suur osa on pealegi oma autosse armunud. Määravaks saab trammivõrgu pikendamisest tulenev depoo vajadus, milleks Lasnamäel on koht reserveeritud. Mis puudutab Tallinna üldplaneeringu väidetavat aegumist, siis vanarahvas ütles, et vanasse kaevu ära enne sülita, kui uus valmis.