Tehnilise järelevalve ameti asepeadirektor Anvar Salomets kirjutab, et tänaste rongide pea kaks korda väiksem kiirus, käänuline raudteekoridor ning raudtee kõrvale jäävate asulate rohkus teevad ebamõistlikuks Rail Balticu ehitamise vana raudtee sisse või kõrvale.
Hoogsalt kavandatav Rail Baltic pole mingi imerajatis, vaid pigem tavapärane keskmisest kiirem raudtee, millesarnaseid on nii meie lähinaabruses Skandinaavias kui kogu Euroopas palju ehitatud – ainuüksi viimase kümne aastaga on Euroopas kiirete raudteede kilometraaž kasvanud ligikaudu 2000 kilomeetri võrra. Uudne ja oluline on meie jaoks Rail Balticu projekt seetõttu, et seda planeerides ja ehitades tuleb arvestada tänapäevasele kiirele raudteele kehtivate ohutusnõuete ja tehniliste standarditega.
Oluline erinevus tänase raudteega võrreldes on Rail Balticu kitsam rööpavahe. Eestis kasutatakse n-ö Vene süsteemi ehk laiemat rööpavahet – 1520 mm, seevastu Euroopas on raudteedel rööbaste vahe 1435 mm. Üleeuroopalise raudteevõrgu sujuva ja ohutu toimimise nimel ehitatakse kõik uued raudteed ühtset standardit järgides.
Teiseks seab uute rongide liikumiskiirus trassile lisanõuded. Nüüdisaegsele raudteele ei saa planeerida mitmesuguseid järske kõverikke, vaid tee peab kõrge liikumiskiiruse puhul võimalikult sirge olema. Praegu on Eestis reisirongide maksimaalne sõidukiirus 120 km/h, kuid Rail Balticu raudteel liikuvate reisirongide puhul tuleb arvestada liikumiskiiruseks 240 km/h.
Selleks, et tänased kõverad oleksid laugemad ja tee sirgem, tuleks uus trass praegusest eemale ehitada, mis aga tähendab veelgi suuremat raudtee alla jäävat maa-ala ning kasutute lõikude teket kahe raudtee vahele.
Oluline on ka silmas pidada, et täna käigus olev raudtee on ehitatud hoopis teisel ajastul, paljudest tehnilistest võimalustest, soovidest ja vajadustest lähtudes. Näiteks Tallinna-Tapa raudteelõik sai alguse 1870ndatel ning see on rajatud nii, et ka parima tahtmise juures tuleks seda Rail Balticu tarvis paljudes kohtades sirgemaks teha, mis avaldaks suurt mõju raudtee kõrvale tekkinud asulate elukeskkonnale.
Asulate kõrvale raudtee püstitamine on teoreetiliselt võimalik, kuid eeldab suuri ümberkorraldusi, kuna praeguse raudtee loogika on liikuda läbi asustuse. Linnades ja asulates, nagu Tapa, Tamsalu, Elva, Tartu või Valga, tooks lisanduva raudtee rajamine kaasa teeäärsete hoonete lammutamise ja ümberkorraldused liikluses. See ei ole aga kaugeltki mõistlik.
Tehnilise järelevalve ameti käest on korduvalt küsitud, kas poleks võimalik ehitada vana ja uus raudtee üksteise sisse. Põhjused, miks kahe erineva rööpmelaiusega raudtee rajamine üksteise sisse ehk dual-gauge’i kasutamine pole raudteeliinide rajamisel laialt levinud, on eelkõige seotud tehniliste lahenduste keerukuse ning ohutusega.
Praktikas kasutatakse kahe erineva rööpmelaiusega raudtee rajamist üksteise sisse ainult erandjuhtudel, näiteks jaamades, tunnelites või lühikestel lõikudel, kus ruumi on vähe. Pole teada ühtki näidet, kus süsteemi oleks kasutatud kogu raudteeliini ulatuses. Kõige kulukam ja riskantsem on sealjuures rongide liiklusjuhtimissüsteemide ühitamine, kuna vana ja uus raudtee nõuavad eri lahendusi. Lisaks on väga keeruline panna koos toimima rongide toiteks kasutatavad elektrisüsteemid.
Selline lahendus tähendab, et ühele raudteele rajatakse kaks omavahel ühitamatut tehnilist standardit, mis suurendab oluliselt ohutusega seotud riske, tõstab investeeringute mahtu ning muudab raudtee ülalpidamise kallimaks. Selline olukord seab lisapiirangud mõlema raudtee kasutamisele, tuues kaasa madalama kiiruse ja läbilaskevõime. Sellistel tingimustel oleks häiritud nii täna toimiv riigisisene raudteeliiklus kui ka plaanitava Rail Balticu liiklus.
On kõlanud ka arvamusi, et osa olemasolevaid Eesti raudteelõike tuleks Rail Balticu projekti raames ümber ehitada Euroopas kasutusel olevat kitsamat rööpmevahe kasutades. Selline lahendus jaotaks olemasoleva raudteevõrgu eri rööpmelaiusega tükkideks ning reisijate- ja kaubaveo sujuvus kannataks märgatavalt. Sel juhul peaks raudteetranspordiks kasutama erinevaid ronge ja korraldama ümberlaadimisi väga lühikeste vahemaade järel.
Näiteks olukorras, kus Tallinna-Lelle raudteelõigul võetakse kasutusele Euroopa rööpmelaius, tekib automaatselt küsimus, kuidas teenindatakse reisijaid Viljandi suunal. Sellises olukorras jääb kaks valikut: kas rajada uus raudtee ka Viljandini või jätta see olemasolevale kujule, kusjuures mõlemal juhul on Eesti-sisene tervik tükeldatud ning liikumine tülikas.
Kokkuvõttes on Rail Balticu kavandamisel oluline silmas pidada, et uus kiire raudteeühendus tingib oluliselt keerukamad tehnilised lahendused ning rangemad ohutusnõuded, kui need kehtivad täna Eesti-sisestele liinidele. Tänaste Eestis kasutusel olevate rongide pea kaks korda väiksem kiirus, käänuline raudteekoridor ning raudtee kõrvale jäävate asulate rohkus muudab ebamõistlikuks Rail Balticu ehitamise vana raudtee sisse või kõrvale. Seetõttu soovitavadki eksperdid rajada täiesti uus praegusaegsetele ohutus- ja kvaliteedinõuetele vastav raudteetrass. Nii olulise ja pika mõjuga projekti puhul tuleb kasutada kiirusi ja tehnoloogiaid, mis vastavad inimeste ootustele ja vajadustele ka 50 või 100 aasta pärast.