/nginx/o/2016/02/05/5015135t1heefe.jpg)
Raudtee on erutav nähtus, Rail Baltic aitab leevendada meie poolsaarelist olekut Euroopa Liidus ja vähemalt kord elus võiks ju ka rongiga Berliini sõita, Riiast rääkimata. Pealegi ei pruugi praegu käeulatuses olev ELi raha hiljem enam saadaval olla. Aga mis saab siis, kui tegelik elu, eelkõige kaubavedu, polegi nii suur, kui projekti kokkupanekuks tehtud arvutustes näidatakse?
Just seepärast tahaks teada vastust esmapilgul lihtsale küsimusele: kui palju peab Eesti maksumaksja halva stsenaariumi korral igal aastal Rail Balticule peale maksma? Pärast selle valmimist, mõistagi. Tee hoolduseks ja remondiks, rongide uuendamiseks jne. Mitmest hiljutisest kogemusest võiksime hoiatusena meelde jätta, et ka operaatorfirma kahjum võib ühel hetkel osutuda maksumaksja probleemiks. Sendipealt ei oska maksimaalset aastakulu keegi öelda – saame aru –, aga umbkaudnegi, suurusjärgule osutav ennustus oleks abiks. Konsultatsioonifirma AECOM kokkuvõte pakub näiteks RB aastaseks hoolduskuluks Eestis 19 miljonit eurot. Kuidas see arv saadud on ja millise koefitsiendiga tuleks seda halvemal juhul korrutada, vajab vastust.
Mõistan, et raha taotlemisega seotud ametnikud ega ministrid ei saa öelda, et see raudtee ei osutu (ise)tasuvaks. Raudteelased piirduvad tihti nendinguga, et tegu on poliitilise projektiga… Riigikogu liikmetel on võimalus ja kohustus uurida ja küsida, kuidas tasuvusuuringute arvud saadud on, kuidas need tegeliku eluga kokku lähevad. Tulemus võiks olla kasvõi näiteks see, et avalikkus on ette valmistatud võimaluseks, et see raudtee osutub maksumaksjale lisakuluks (aga samas on kaudne kasu selline ja selline). Lihtsalt ei tahaks kümne aasta pärast näha suurt tüli teemal, et «lubati piimajõgesid ja pudrumägesid, aga nüüd…».
Toon näite argumendist, mida igaüks võib proovida loogiliselt kontrollida, vaadata kaardile ja natuke arvutada. Eilsest Eesti Ekspressist lugesin Siim Kallase meeskonna liikme Miiko Perise ennustust, et Rail Baltic võib muuta maailmakaubandust. Selle fantaasia eeldus on, et Põhja-Jäämeri muutub lähikümnenditel laevatatavaks kaubateeks Aasia ja Euroopa vahel ning Arktika maavarad võetakse ulatuslikult kasutusele. Kui see juhtub, jääb ometi küsimus, miks peaks kaubad raudteele panema hüpoteetilises uues sadamas Põhja-Norras, selle asemel et sõita laevaga veel ca 1400 meremiili näiteks Rotterdamini Hollandis.
Selle meretee läbib kaubalaev ca 100 tunniga ja jõuab sadamasse, mille tagamaal elavad kümned miljonid inimesed, asuvad suurtööstused, kust on midagi Aasiasse tagasi vedada, kus on sissetöötatud logistika ning millele isegi idapoolse Kesk-Euroopa riigid on maitsi lähemal kui Tallinnale. Võib-olla on eduvalemid ja head vastused kusagil olemas, aga selleks, et muinasjutt usutavamaks muutuks, tuleks sellele lisada nii värve kui arve.