Raivo Vare: Eesti transiidi valud ja vaevad

Raivo Vare Foto: Postimees.ee

Saabumas on sügis, mil tuntud kõnekäänu kohaselt loetakse kevadisi tibusid. Transiidiäris on lugu nii, et erinevate allikate kohaselt on transiitkaubavood märkimisväärselt vähenenud kõigis Venemaalt lähtuvates kaubagruppides, tõestades teesi, et vähemalt Venemaaga seotud äri on paraku tihedalt ja jõuliselt kokku sõlmitud poliitikaga, kuigi paljudele meist siin tundub, et normaalses turumajanduses ei tohiks äri olla poliitikast nii sõltuv.

Aga neil seal ja meil siin on, ning midagi pole parata, sest nemad on meie äripartnerid ja meie oleme olnud neile äripartnereiks. Faktid kõnelevad igatahes kaubavoogude vähenemisest ja pole põhjust loota isegi nende jõudmist endisele tasemele, rääkimata tulevikus kindlasti jätkuvast kasvust. Vähemalt mitte senistes suurimates kaubagruppides, nagu naftatooted ja süsi, aga ka keemiakaubad ja väetised.

Just need kaubad, eriti nafta ja süsi oma vedude senise pideva ja pikaajalise kasvuga lõid «Eesti transiidi eduloo». Väetise, söe ja keemiakaupade vedudega olid veel hiljaaegu seotud ka Eesti transiidi arenguperspektiivid ja kavandatavad suurinvesteeringud, mis oleksid pidanud tagama jätkuva kaubamahtude kasvu ka tulevikus.

Nüüd aga on põhjust oodata seniste «tähtede» tuhmumist Eesti transiiditaevas. Olgugi et igasugused konkreetsed äririskid on muidugi igaühe oma asi, peaks tekkinud olukord siiski panema muretsema mitte ainult transiidiga seotud ettevõtteid ja nende omanikke, kes elavad seetõttu üle väga valusaid kaotusi oma äris ja pealesunnitud loobumisi selle laiendamise kavadest, vaid ka riiki ja tema volitatud esindajaid ning kogu Eesti elanikkonda.

Viimaseid aga mitte üksi tagasilöökide tõttu riigi sisemajanduse koguprodukti kasvule, riigieelarve tuludele ja maksebilansile või «haiget saanud» firmade töötajate vallandamise ja muu sotsiaaltemaatika tõttu.

Muretsemise põhjuseks on hoopis senise, Eestile rahvusvahelises tööjaotuses pikka aega edu toonud transiidi- ja logistikaklastrivaldkonna pidevale mahulisele kasvule põhinenud regulatsioonmudeli jätkusuutmatus. Kuni viimase ajani pidevalt kasvanud transiitveod olid eeltingimuseks sektori riigipoolse regulatsiooni korraldamise viisile. Mida rohkem kaupa veeti, seda odavamaks ühiku hind läks ning Eesti transiidikoridor muutus üha konkurentsivõimelisemaks.

Loomulikult oli see hea ning aitas kaasa Eesti konkurentsivõime kasvule rahvusvahelises transiidikonkurentsis. Samas pidas kogu kaubavedude infrastruktuur end üleval ja arenes omatuludest. Lisaks maksis ta veel kinni investeeringud reisijateveo infrastruktuurivajadusteks ning kenasid dividende otse riigieelarvesse. Näiteks raudtee vallas on selline mudel Euroopas kasutusel vaid kolmes Balti riigis. Ega sadamate puhulgi suurt teisiti ole.

Tavaliselt toetavad Euroopa riigid või rikkad omavalitsused nende omanduses olevaid infrastruktuurikompaniisid just pikemaajaliste strateegiliste infrainvesteeringute tegemisel. Ka Eesti riik on mõningate kõhkluste ja seikluste tulemusena valinud võtmeiseloomuga transpordiinfrastruktuuris riigi omanduse, kuid sektori reguleerimisel ja korraldamisel lähtub teistsugusest, veidi vananenud poliitikast.

Nimetagem asju õige nimega: transiitkaubaveod maksid seni kinni ka muudeks riiklikult olulisteks vajadusteks, s.h reisijateveoks vajalikud investeeringud ja riigieelarve ühiskatla kulud. Lisaks laekusid riigieelarvesse veel dividendid ning sektori ja seda teenindavate ettevõtete ja nende töötajate maksutulud. Tõusval turul, milleks seni transiitvedude turg oli, oli see mõneti seletatav.

Kuid nüüd on olukord palju keerulisem. Raudteel liikuvad transiitkaubavood on seni suurima mahu kasvuga kaubagruppides, nagu naftatooted, süsi ja väetised, järsult langenud ja ilmselt edaspidi enam ei kasva, seda kindlasti mitte endisele tasemelegi. Ka asenduskaupade osas pole väga kiiret kasvu ette näha ning nende osas on ka hinnakonkurents väga terav.

Sadamates on mingil määral amortisaatori rolli täitnud senise valdava «maa-meri» (raudteelt sadamaterminali ja sealt laevale) kaubatöötlusskeemi asemel «meri-meri» (kauba laevadega sissevedu ja sadamaterminalis töötlemise järel taas laevadega väljavedu) skeem, sest suurenenud laevade arvu töötlemisest saadavate sadamatasude kasv tasandab kaubakoguste üldisest langusest tulenevat tulude vähenemist.

Kehtiva raudteeinfrastruktuuri regulatsioonimudeli kohaselt tõuseb kaubaveo ühikuhind kaubaomanikule seda kõrgemale, mida vähem raudteel kaupa veetakse.

Teisisõnu, Eesti Raudtee infrastruktuuril veetavate kaupade veohind tõuseb veomahu vähenemise korral automaatselt ja Eesti transiidikanali konkurentsivõime halveneb jätkuvalt. Ning seda veel niigi konkurentsitihedal ja paraku just Eesti jaoks oluliselt halvenenud tingimustega turul!

Paraku pole olemasoleva mudeli raames teisiti ka võimalik, sest vastasel korral satuks ohtu käivitatud infrastruktuuri investeerimisprogrammid, mis on ju kõrvuti reisijateveo arendamisega deklareeritud riigi poliitiliseks prioriteediks.

Seepärast tuleks esimese asjana kaaluda senise, pidevalt kasvava turu jaoks loodud mudeli korrigeerimist seoses uue, stagneeruva või pigem mahuliselt langeva ning ka kaubagrupiti ja veoskeemide osas muutuva turu olukorraga.

Kindlasti tasuks mõelda veomahtude vähenemisel mitte automaatselt kasvavatele, vaid pikaajalistele ja konkurentsivõimelistele fikseeritud raudteeinfrastruktuuri kasutustariifidele.

Uue metoodika rakendamisel tuleks arvestada varasemat kogemust ning põhiliseks eesmärgiks lisaks raudteeinfrastruktuurile vajalike investeeringute tagamisele tuleks seada just Eesti kui rahvusvahelise transiidikoridori konkurentsivõimelise, stabiilse ja prognoositava hinnakujundusmudeli loomine. Juhul kui konkurentsivõime ja investeeringute tagamiseks on vajalik riigi toetus, siis tuleks need summad järgnevate aastate riigieelarvetesse sisse kirjutada.

Lisaks on hädavajalik mitmesuguste toetusskeemide kaudu panna riigi õlg alla pikaajalistele strateegilistele infraprojektidele nii raudteel kui ka sadamates. Ammugi ei tohiks seejuures hakata kokku hoidma üleüldse vedusid võimaldavate võtmeprojektide pealt, nagu näiteks Koidula piirijaama ehitus, mille tähtsust kasvatavad veelgi meie suure naaberriigi raudtee arendusplaanid, mis just seda suunda edaspidi toetavad.

Pole kahtlustki, et lõpuks peaksid võidutsema ka euroliidulikud baaspõhimõtted ristsubsideerimise mittelubatavuse ja kasutaja kohustuse kohta maksta kogu temaga seotud infrakulu, mis praegu meie raudtee kasutamisel ei kehti. See aga tähendaks vajadust teadvustada igal otsustustasandil, et raudtee reisijateveo riigieelarvelise toetuse väga märgatav suurendamine on paratamatu vähemalt nii kaua, kuni reisijate riigisisene vedu raudteel on poliitiline prioriteet.

Ning lõpuks, keegi ei kujuta vist ette, et kui firmal on raske aeg ja samal ajal on hädavajalik investeerida tulevikku, et olla ka edaspidi konkurentsivõimeline, võtab vastutustundlik omanik veel omakorda jõuga sellest firmast massiivselt tulu välja, vähendades firma investeerimis- ja krediidivõimekust veelgi, selle asemel et seda suurendada.

Eelöeldu kehtib muidugi vaid eeldusel, et omanik ei ole firma edasisest arendamisest loobumas ega hooli selle edasisest käekäigust ja võtab lihtsalt nii-öelda viimast.

Kui aga vaadata praegust seisu, siis riik jätkab dividendide koorimist oma võtmeinfrastruktuurifirmadest Tallinna Sadamast ja Eesti Raudteelt vaatamata halvenenud turusituatsioonile. Ei tahaks uskuda, et riik on omanikuna seda va «viimast võtmas».