Kava asendada Tallinna ühistranspordis trollid bussidega ei ole põhjendatud, kirjutab Müncheni tehnikaülikooli magistrant Hannes Luts.
Hannes Luts: trolliliikluse kaitseks ja kiituseks
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tallinna linnavalitsusest ja Tallinna Linnatranspordi ASi juhilt on viimasel ajal tulnud mitmeid avaldusi, milles viidatakse kavale teha trolliliiklusega pealinnas lõpparve. Ainukeseks ühistranspordiliigiks, millesse tulevikus investeerida soovitakse, on bussiliiklus. Vaatamata sellele, et peagi rekonstrueeritakse 4. trammiliin ning ostetakse sellele ka uus veerem, ei ole elektritransport tervikuna linnavalitsuse jaoks prioriteetne. Viimanegi rahapaigutus on juhus, mis pealinnale saastekvootide müügi tõttu sülle langes.
Abilinnapea Taavi Aas lubas aga alles 15. jaanuaril, et trolliliiklus säilib olemasolevas mahus ning mahakantavate trollide asemele soetatakse uued. Nüüdseks näib, et linnavalitsuse seisukohad on teinud täieliku pöörde.
Tallinna ühistranspordi tegevusnäitajad, rahvusvahelised uuringud ja keskkonnakaitselised argumendid tõestavad aga selgelt, et trolliliikluse kaotamine või piiramine ei oleks põhjendatud.
Trollibusside näol on tegemist sõidukitega, mis ei paiska linnaõhku saasteaineid. Seega vähendab nende kasutamine tänavaliikluse mõju inimtervisele. Juba praegu on Tallinnas probleeme õhusaastega, mille piiramine peaks olema linna üks peamisi eesmärke. Trollide asendamisel bussidega halvendame aga õhukvaliteeti veelgi.
Alles tänavu tehti Leedus Kaunase tehnikaülikoolis ühistranspordi keskkonnamõju puudutav analüüs, mille kohaselt on trollid teistest uuritud bussitehnoloogiatest oluliselt keskkonnasõbralikumad. Ainuke, mis suutis trolliga konkureerida, oli kohaliku veepuhastusjaama biogaasil sõitev buss. Kõnealune ressurss on aga küllalt piiratud, pealegi leidub sellele potentsiaalselt kasulikumaidki rakendusi, nagu näiteks keskküte.
Diiselbuss oli trollist kuni kaks korda kõrgema keskkonnamõjuga ning maagaasibuss andis veelgi viletsama lõpptulemuse. Analüüs puudutas seejuures vaid keskkonnamõju energia algallikast kuni selle kasutamiseni sõidukis. Arvestades, et trollibusside keskmine eluiga on sisepõlemismootoriga bussi omast umbes 50 protsenti pikem, kasvab sõiduki elutsükli arvestamisel trolli edumaa veel suuremaks. Seejuures oli elektrienergia allikana analüüsitud vaid 100 protsenti fossiilseid kütuseid, milleks olid maagaas ja raske kütteõli. Tallinna trollide elektrist on aga juba praegu umbes pool hüdroenergia.
Ka kõige kaasaegsem diiselbuss ei ole keskkonnasõbralikkuselt trolliga konkurentsivõimeline peamiselt saasteemissiooni tõttu. Uued mootorid küll leevendavad saastet, kuid probleemi need ei lahenda. Kütusekulu ja sellest tulenev süsihappegaasi õhkupaiskamine kohati lausa suureneb, kuna lisaseadmed heitmetes ohtlike saasteainete kontsentratsiooni vähendamiseks nõuavad niisamuti energiat. Lisaks halveneb diiselbussi heitgaaside kvaliteet sõiduki vananedes. Elektrimootori omadused püsivad kasutusperioodi vältel aga pea muutumatuna.
Peale õhureostuse vältimise on kaasaegsete trollide suureks eeliseks ka nende madal müratase. Tallinnas on liiklusmüra juba aastaid olnud murettekitavalt suur, langetades linlaste elukvaliteeti ja tööviljakust. Trollibusside kasutamine aitab seega probleemi leevendada.
Kui tulla Tallinna ühistranspordi tegevusnäitajate juurde, siis ilmneb, et 2011. aastal maksis keskmine bussikilomeeter 1,56 eurot ja trollikilomeeter 1,66 eurot, mis teeb erinevuseks kuus protsenti. Samas kasvas trammide-trollide tarbitava elektri hind ainuüksi vabaturule ülemineku tõttu 39 protsenti. Varasematel aastatel on trollikilomeetri maksumus olnud bussi omast kohati lausa madalam.
Keskmine Tallinna troll veab aga igal sõidul umbes kaks korda rohkem reisijaid kui buss. Kuigi minu käsutuses pole täpset infot, võib seega pidada tõenäoliseks, et liigendsõidukite osa teenindatud reisidest on trollide puhul bussiliinidega võrreldes mõnevõrra suurem.
Teadupärast maksab liigendsõiduki kilomeeter rohkem, mistõttu võib kuueprotsendilist hinnaerinevust trolli ja bussi vahel pidada ka suuresti statistiliseks veaks. Trollide kõrge kasutatavus tähendab aga kokkuvõttes seda, et igale bussiga sõitjale maksab linn peale kaks korda rohkem kui trolliga reisijale.
Elektritranspordi kulud on tarbitava energia hinda silmas pidades oluliselt madalamad kui bussiliiklusel. Tallinna trammi- ja trollibussikoondise sõitjateveo maksumusest moodustas elektrienergia 2011. aastal vaid 10,5 protsenti, samas kui bussifirmadel on kütusekulude osa umbes kolmandik kõigist väljaminekutest. Seega kasvab bussikilomeeti hind energia hinna tõusul umbes kolm korda kiiremini kui elektritranspordi oma.
Trammide ja trollide eelist vähendavad aga oluliselt kontaktvõrgu kulud. Samas on elektri otse võrgust kasutamine ka suur pluss. See võimaldab probleemideta üle minna 100% taastuvale energiale sõidukite juures tehnilisi muudatusi tegemata. Elektritranspordi kulustruktuur tähendab aga seda, et rohelise elektri kasutamine oleks ka majanduslikult juba praegu täiesti realistlik. Lisaks saaks Tallinn vanade trollide väljavahetamisel uute vastu kohe vähendada ka trollipargi energiatarvet umbes 20 protsenti.
Ainuke kulufaktor, mis trollidel tõepoolest oluliselt suuremaks kujuneb, on sõiduki enda hind. Kasutusperioodile jaotatuna maksab keskmine trollibuss diiselbussist umbes kolmandiku võrra rohkem. Kokkuvõttes võib näiteks Salzburgi linna kogemusele tuginedes öelda, et modernne trollisüsteem on bussiga võrreldes vaid neli kuni kaheksa protsenti kallim (ilma sõidukijuhtide palgakuludeta). Energia tõusvate hindade taustal muutub aga seegi erinevus aasta-aastalt väiksemaks.
Tallinna Linnatranspordi ASi juhi väitel peaks aga tulevik kuuluma trollide asemel hoopis hübriidbussidele. Paraku on sellel tehnoloogial rohkelt puudusi. Esiteks on hübriidbusside energiakulu trollidega võrreldes oluliselt suurem, kuna peale elektrimootorite veetakse kaasa ka raskeid akusid ja sisepõlemismootorit. Teiseks on akude eluiga bussi omast oluliselt lühem, mistõttu tuleb sõiduki kasutusperioodi jooksul vähemalt kord-kaks akud välja vahetada. See tähendab aga kallite hübriidbusside kapitalimahukuse veelgi suuremat kasvu. Lisaks süvendab see oluliselt tehnoloogia niigi negatiivset mõju keskkonnale, kuna akude tootmine on väga energia- ja ressursimahukas ettevõtmine.
Linna plaan trolliliiklus kaotada jääb eriti arusaamatuks olukorras, kus elektritranspordi arendamine on Euroopa Liidu prioriteet ning sellealane tehnoloogia uueneb jõudsalt.
Trollid on seejuures üks väheseid elekterveoliike, mille tehnoloogiline täiustamine ei ole seotud oluliste keskkonnariskide ja tasuvusprobleemidega. Põhjus seisneb superkondensaatorites, mille tootmine on märksa keskkonnasõbralikum ning kasutusiga mitu korda pikem kui akudel, pealegi saab neid väga kiiresti laadida. Samas on superkondensaatorite puuduseks isetühjenemine, mistõttu ei saa neis energiat pikaajaliselt salvestada.
Trollidele pole see aga probleem, kuna energia toitesüsteem on neil ruumiliselt ulatuslik, tagades võimaluse suhteliselt sagedaseks laadimiseks. Superkondensaatorite abil saaks loobuda kõige kallimatest kontaktvõrgu lõikudest ning muuta teatud ulatuses ka liinide kulgemist ilma kulukate investeeringuteta infrastruktuuri.
Tallinna uuemad trollid oskavad juba praegu sarvi ise liinilt maha võtta. Lääne-Euroopas on olemas ka lihtsad lahendused sarvede automaatseks liinile tagasipanekuks. Võimalik tehnoloogiline areng ei ole seejuures mitte mingi põhjendus praegu trolliostude ärajätmiseks, kuna superkondensaatorid saab tänapäevastele trollidele ka hiljem juurde lisada.
Kokkuvõttes võib seega öelda, et trolliliikluse asendamine bussiliiklusega oleks nii linnakeskkonna kvaliteeti kui ka majanduslikku perspektiivi arvestades äärmiselt rumal samm.